Мир Авиации 1994 02

Богданов катапультировался из самолета-мишени во время испытаний ракет класса «земля-воздух» и «воздух- воздух» В качестве мишени использовался первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28 Предварительно каждый такой самолет, уже списанный в частях ВВС. подлатывался на заводе-изготовителе, после чего у него отлаживалась система автопилотирования На машину ставились новые двигатели Загодя готовился и Богданов Его обучали прыжкам с длительной задержкой раскрытия парашюта. тренировался он на наземной катапультной установке. трижды он катапультировался в реальном полете.

Испытания ракетного оружия производились в нижневолжских степях, на ракетном полигоне, с давних пор, вероятно, известном западным разведкам Богданов один- одинешенек занимал место пилота на обреченной машине, набирал 12.5 км высоты, выходил на заданный курс, включал автопилот и по команде с земли катапультировался. Пролетев в затяжке около 12 км. он раскрывал парашют И так 31 раз. Из этого числа три раза его самолет уничтожался ядерным зарядом

Происходило все это в период с 1952 по 1957 гг

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

Ту-12

От поршневых к первым реактивным

Владимир РИГМАНТ

Максимилиан САУККЕ

Сергей СОЛОВЬЕВ Москва

Первые полеты истребителей с турбореактивными двигателями подтолкнули создателей авиационной техники на внедрение нового типа силовой установки в бомбардировочную авиацию.

Как и в истребительной авиации, здесь первопроходцами стали германские авиаконструкторы Летом 1943 г. в первый полет уходит опытный реактивный штурмовик- бомбардировщик фирмы Арадо Ar 234V-I «Блиц». Самолет в течение сравнительно короткого промежутка времени доводится до серийного производства и ограниченно применяется на заключительном этапе войны в Европе.

В августе 1944 г. фирма Юнкерс начинает проводить летные испытания опытного среднего реактивного бомбардировщика Ju 287V-I. который имел для того времени необычную аэродинамическую компоновку: крыло обратной стреловидности и двигатели, установленные под крылом и в носовой части фюзеляжа в обтекаемых гондолах.

Освоение новых силовых установок проводили и американцы. Для этого они переоборудовали опытный легкий бомбардировщик фирмы Дуглас – ХВ-42. Вместо толкающих фюзеляжных винтов двух поршневых двигателей, расположенных внутри фюзеляжа, на самолет были установлены два ТРД типа J-35 Е-3 тягой по 1700 кгс. Выхлоп газов в «реактивной» модификации осуществлялся по бокам фюзеляжа Было всего два опытных образца: ХВ-43 и YB-43. которые и летали до 1953 г.. с успехом используясь в качестве летающих лабораторий для испытаний и доводок новых ТРД.

В СССР развитие реактивной авиации в послевоенный период сдерживалось состоянием отечественного двигателестроения. Те перспективные работы по ТРД, ТВД и ЖРД. которые к концу 30-х.гг. подошли к стадии изготовления конкретных изделий, с началом Великой Отечественной войны пришлось свернуть. Все силы авиационной промышленности были направлены на текущие задачи обеспечения фронта серийными самолетами и двигателями.

Такое состояние дел в области двигателестроения не замедлило сказаться. К 1945 г. в СССР не существовало готовых к практическому применению ни ТРД, ни ТВД.

Необходимо было искать выход из создавшейся ситуации и догонять в этой области развитые страны Запада.

На первых порах положение спасли трофейные германские серийные ТРД типа ЮМО 004 и БМВ-003 с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно. Германские двигатели, запущенные в СССР в серию под обозначением РД-10 и РД-20. стали в первые послевоенные годы той основой, на которой и начала развиваться советская реактивная авиация.

Первыми, соответственно, поднялись в воздух реактивные истребители В 1946 г. ОКБ А С Яковлева. А И.Микояна. П.О.Сухого и С.А Лавочкина начинают испытания своих реактивных первенцев. Вскоре два из них – МиГ-9 и Як-15 – запустили в серию, причем, если первый являлся полностью заново созданным самолетом, то последний был построен на базе серийного поршневого истребителя Як-3 и мыслился как переходная машина, дававшая летному и техническому составу возможность с минимальными издержками освоить новую для них технику.

Подобный же принцип постепенного перехода от поршневой техники к реактивной поначалу был принят и в бомбардировочной авиации Такой подход разумен, так как экономит силы и средства, как в ВВС. так и в авиапромышленности.

Работы по внедрению реактивных двигателей в бомбардировочную авиацию начались в СССР еще в 1945 г. Первым в этом выступило ОКБ В.М.Мясищева. предложив проект бомбардировщика РБ-17 с четырьмя РД-10 Однако дальше эскизного проекта работы по самолету не пошли, а в 1946 г.. после расформирования упомянутого КБ. работы по РБ-17 были вовсе закрыты.