Мир Авиации 1996 02

Только 18 марта возобновились полеты. Около шести часов вечера гауптман Захтлебен поднял свой Ju 290 в воздух. Пробыв в небе 8 с половиной часов, к трем утра следующего дня самолет благополучно приземлился на аэродроме Тутов-Зюд. Вечером того же дня экипаж совершил еще один рейс с грузом для Шерхорна. По мнению пилотов, эти рейсы были успешными и без особых трудностей. В условиях полнолуния, с высоты полета 3000 м хорошо различалось служившее ориентиром русло реки Мемель, район цели обозначали три костра, расположенные друг за другом на лесной просеке и хорошо видимые издалека. Сброс производился с трехсот метров. 27 марта еще 2 тонны груза доставил Не ill (A3+DS) под управлением оберфельдфебеля Кройтцманна (Kreutzmann). На завершающем этапе 2500-километрового полета возникла неисправность, часть экипажа покинула самолет с парашютами, при посадке машина была разбита.

Вероятно, последний рейс в белорусские леса состоялся 17 апреля. В 20.34 гауптман Захтлебен взлетел на Ju 290 (АЗ+ОВ) с аэродрома Тутов-Зюд. С трудом прорвались к цели через сильный зенитный огонь, сбросили груз, и в 6.05 утра 18 апреля самолет приземлился на своей базе.

Один из руководителей немецкой разведки Ганс-Генрих Воргитцки (Н.-Н. Worgitzky) впоследствии признался: «Операция «Шерхорн» завершила полным крахом мою карьеру». На фоне других событий сорок пятого года подобная акция вряд ли имела большое практическое значение. Кстати, в ходе операции одной из трех групп радистов удалось ускользнуть от рук «Смерша» и сообщить, что в указанных районах они никого не обнаружили. У немцев возникли подозрения, но для проверки просто не было времени.

В общей сложности было выполнено 4 рейса на Аг 232В, 4 на Ju 290 и около 10 на Не 111Н. Несколько первых полетов завершилось безрезультатно из-за того, что не удалось обнаружить район цели. Впоследствии эту задачу немецким пилотам облегчили: солдаты войск НКВД имитировали немецкую группировку и разжигали в лесу сигнальные костры. Второй пилот Ju 290 обер-лейтенант фон Пехманн (von Pechmann) позже рассказывал: «Это довольно странно — наблюдать немецких солдат далеко за фронтом, испытывающих нужду во всем, которые, почему-то без всякой радости встречали доставленный нами груз».

Основная тяжесть работы досталась экипажам 1./KG 200. Дальние ночные рейсы над территорией противника выполнялись на пределе возможностей людей и техники. Бывший пилот Эвальд Ланге (Е. Lange), совершивший более десяти рейсов с грузом для группы Шерхорна в качестве второго пилота Не 111Н и Аг 232В, вспоминал потом: «Мы летали с большим воодушевлением, понимая, что наша помощь дает шанс нашим товарищам вернуться на родину». Нельзя сказать, что это показной патриотизм: последний рейс на оказание помощи группе Шерхорна состоялся 17 апреля (!), т. е. когда до полной капитуляции оставалось чуть более двадцати дней! Таким было отношение к своему воинскому долгу. Наверное, это неожиданный штрих к привычному образу врага.

Экипажи, обеспечивавшие операции «Цеппелин», «Шерхорн» и другие подобные акции, исход которых часто был непредсказуем, не проходили каких-либо отборов, выполняли задания совершенно добровольно и получали награды на общих основаниях. Они были солдатами, волею судьбы попавшими в KG 200, а не в другие подразделения люфтваффе.

Кстати, в одном из мешков со снаряжением, сброшенных в ночь с 17 на 18 апреля, чекистов ждала «заслуженная» награда — «Рыцарский железный крест». Указом Гитлера от 23 марта 1945 года им был награжден теперь уже оберст (полковник) Генрих Шерхорн.

Библиография:

1. Остряков С. 3. Военные чекисты. — М., 1979.

2. Сборник п/р Поликарпенко И. Фронт без линии фронта. — М., 1975.

3. Gellermann G. Moskau ruft Heeresgruppe Mitte… — Koblenz, 1988

4. Stahl.P.W. Geheimgeschwader 200. — Stuttgart, 1986.

5. Redemann H. Tausendfussler. Flug Revue. — Stuttgart, N2 1,1990.

6. Mader J. Unternemen «Zeppelin». Flieger Revue. — Berlin, № 3,1976.

Немецкое влияние

Константин КОСМИНКОВ Николай ВАЛУЕВ Москва