Мир Авиации 2003 03

Для начала хотелось рассказать о нашей технике, ибо она того заслуживает. Просматривая по новостям кадры с вертолетами, узнаешь свои, родные. Машины практически не меняются с осени 1999 года и за этот период так «улётаны», что у каждой есть не только свой характер, достоинства, недостатки, но к каждой из них необходимо сочинять свою инструкцию по эксплуатации. В самые горячие периоды вертолеты летали по 5–6 часов в сутки, выходной давался машине раз в десять дней — подобие паркового дня, контрольного осмотра и предварительной подготовки вместе взятых. На фоне такой эксплуатации отказы по силовой установке бьии, на мой взгляд, достаточно редкими, в основном ломалось авиационное оборудование. С наступлением жары начали лопаться пневматики колес (взлетали, как правило, с разбегом). А самая большая пытка для летчика — это неработающий кондиционер, на улице 30–35, в кабине соответственно от +50 и никакой вентиляции, высидеть в такой бане весьма проблематично. У нас был только один Ми-24 с «убитым» «кондишеном», а остальные ломались эпизодически, нужно было лишь грамотно их эксплуатировать.

Жара и горы, при всем уважении к Ми-24, — это не те условия, для которых он создавался. Выше 2000 метров из всех пилотажных качеств машины остается 20–25 %. Даже появился такой оборот сленговый — «ватный вертолет». Например, угнаться за Ми-8МТ, прикрывая его, очень трудно, зашкаливает температура газов в двигателях, загорается табло «опасная вибрация двигателя», приходится просить «восьмерку», чтобы режим уменьшила. Ну а при стрельбах в горах, особенно в узких ущельях, нужно быть предельно внимательным, чтобы самого себя не «завалить». Ну а пока нам Родина ничего более не предложила (в массовом порядке) — воюем тем, что есть, и нужно сказать — успешно, такую выносливую технику могли придумать только у нас в стране, и недаром у летчиков в каждом застолье один из обязательных тостов: «за наших русских сталеваров».

Вот, кстати, случай в подтверждении тоста. В начале июня обстреляли наш Ми-8 в Веденском районе, обстреляли сильно — около тридцати пробоин: пробили баки, пневматик, шланг гидросистемы (пришлось выполнять вынужденную посадку). Но самое необычное — пуля пробила вертикальную тягу автомата перекоса, очень аккуратное отверстие (как на станке сверлили) от 5,45-мм пули в трубке диаметром около 25 мм, на вращающемся винте и летящем вертолете (воистину пуля — дура). Лопасти несущего винта (НВ) держат около 11 тонн знакопеременных нагрузок, а эта тяга, циклически изменяющая углы установки лопасти, представьте себе, выдержала, не сломалась! Техники в полевых условиях поменяли тягу и шланг, вертолет благополучно перелетел на базу.

Из всех повреждений и отказов на вертолете самые неприятные две вещи — редуктор и гидросистема. В первом случае инструкция рекомендует — сразу кости за борт, во втором еще возможны варианты, но их крайне мало, и рекомендация, как правило, та же.

Вот случай, имевший место быть в середине апреля. Я тогда только прибыл в Чечню, летал ведомым, набирался опыта. Дело было в Аргунском ущелье, сопровождали колонну. Только прибыли на место, у меня начались неполадки с топливной автоматикой: один двигатель не хотел работать как нужно, и мои попытки регулировать его вручную ни к чему не привели, да и ситуация ухудшалась. Доложил ведущему, тот на КП: «уходим по неисправности». Только на посадке ведущий почувствовал неполадки в гидросистеме своего вертолета, а после заруливания в обеих гидросистемах (основной и дублирующей) было «сухо и-комфортно», вся жидкость — на обшивке машины и на асфальте. Случись это в Аргунском ущелье, где нам по плану часа полтора еще надо было работать, последствия были бы куда печальнее. После осмотра все дружно решили, что вмешалось провидение и срочно вернуло нас на базу, за что мы ему очень благодарны.

Хотелось немного внимания уделить тактике наших действий, хотя на эту тему говорить можно много и долго. Единых жестких правил не существовало в принципе, в основном, все определялось мерой ответственности летчиков, уровнем их подготовки. Циркуляры, рассылаемые сверху, приживались слабо, так как зачастую противоречили и сами себе, и здравому смыслу. В основном все нововведения приносили с собой новые начальники, сообразуясь со своим опытом и знаниями. Естественно, чем выше начальник, тем радикальнее перемены и тем труднее ему возразить или поправить. Признаюсь, порой удивляла безграмотность людей с большими звездами. Несколько примеров из жизни:

Дается команда «на взлет через 3 минуты» (после постановки задачи на земле). До незапущенных вертолетов бежать только не меньше минуты. На объяснение, что нам для запуска необходимо 6 минут минимум, следует тяжелый взгляд, пауза и трехэтажный мат в адрес всей авиации.