Мир авиации 2004 02

Вот на Ка-25 есть блок автономной рулевой системы АРС-60, стоящий между двигателями, и чтоб его демонтировать, надо, по инструкции, «снять левый двигатель, снять правый двигатель…». А он крепился болтами с очень мелкой резьбой и подлезть к ним можно было изнутри вертолёта, сильно изловчившись просунутой в небольшой лючок рукой. Чтоб не снимать двигатели, придумали приспособление, которое позволяло добраться до АРС гораздо быстрее. Там я и повредил себе палец на руке… Устанавливали отремонтированную АРС, хотелось побыстрее закончить ремонт, а так как все ушли на обед, позвал матроса помочь. АРС весом под 70 кг, подняли его, приспустили на место установки… Но сверху не видно — вошли упоры в пазы или нет. Говорю матросу: «Держи блок, а я как нащупаю, что он стал на своё место — скажу тебе «опускай», и ты его плавненько опускай…». А сам изнутри вертолёта пытаюсь нащупать отверстие для болта… нашёл его и решил проверить, встал ли блок, и только сунул в отверстие палец, как матрос опустил блок… А как раз с утра замполит прочитал лекцию, что матросов ругать нельзя. Как палец хрустнул, я сразу это вспомнил. Говорю: «Николай, ты не прав!».

В 1980 году я был начальником ТЭЧ отряда, наша ВЭ ушла на «Киев», но я, как слабоподготовленный, туда не попал. Вдруг в январе 1981то телеграмма: на одном Ка-25 вышел из строя двигатель. Приказывают везти от нас двигатель. А двигатели у нас разные были. На СФ — ГТД-ЗФ, а на ЧФ — ГТД-ЗМ, поэтому северяне ходили в основном зимой, потому что летом мощность двигателей была маловата.

Сказали, что БПК придёт в Севастополь, погрузили на самолёт двигатель, меня сопровождающим, и полетели на Качу. А тут внезапно начались учения НАТО, и корабль оставили в Средиземном море. Вот меня и решили с двигателем направить на корабль. Прибыл в штаб авиации ЧФ, там оформили все допуски и бумаги, главный вопрос был: «А ты менял когда- нибудь двигатель?». Сказал: «нет», смутив начальство, правда, уверен был, что смогу это сделать. Добирался до БПК на трёх кораблях, с пересадкой в море, выгрузили двигатель, дотащили волоком до ангара, а как его поднимать, когда ни крана, ни лебёдок в ангаре нет? Сняли блоки с парадного трапа, подвесили их к потолку ангара, подогнали под блок вертолёт, размонтировали неисправный двигатель, зачалили и подняли крышу ангара, и она плавно вынула двигатель из вертолёта. Его выкатили на лётную палубу, а двигатель с помощью всего экипажа и матросов, опустив крышу, аккуратно положили на пол. Потом, с новым двигателем, всё в обратном порядке… Наибольшей трудностью было подогнать двигатель под опоры, для этого приходилось перемещать весь вертолёт, но задача была успешно выполнена.

Тогда летали активно. Лётчики были все 1 класса. Спарка в одной ВЭ как-то год не летала — не было необходимости. Налёт был такой, что даже после отпуска не надо было восстанавливаться. Штат 13 вертолётов, а было 29. Постоянно имелся запас для прохождения регламентов, ремонтов. В смену 12 машин, летали всей эскадрильей. Соответственно, качество подготовки было высочайшее — и у техников, и у лётчиков…

Александр Михайлович Хистяев. В 1978 году закончил Барнаульское училище, где летал на Л-29, Ил-28, Як-28. Попал на СФ в вертолётный полк. Являлся командиром 830-го оплвп с 1993 по 1996 г.

В училище был отличником, имел право выбора, правда, только между вертолётами и Бе-12.

На вертолёте горизонтального полёта практически не ощущается — только на взлёте и посадке… Трудно было приноровиться к малым скоростям. Тяжело было избавиться от навыков, выработанных при пилотировании самолётов, особенно на режимах посадки и взлёта.

Выпускаясь, не знал, что есть такой вертолёт — Ка-25.

Молодежь сразу готовили в полку на несение боевой службы, на корабль. Первые учителя: замкомэски Валерий Андреевич Пастухов и комэска Виктор Васильевич Панов. Все опытные лётчики сидели по кораблям, а мы, молодёжь, долго занимались в одиночестве. И вот как-то заходим в класс, а там народу! Из походов повозвращались. Сесть некуда, шум, гам… Нам кричат: «Эй, лейтенанты, скорей готовьтесь, нам тоже отдохнуть надо!». И нас тащили страшно: через 2–3 месяца мы уже летали с кораблей на Ка-25.

Был в числе первых, переучившихся на Ка-27. В Очакове — 2 месяца теории и 6 месяцев практика. Нас готовили до уровня 2 класса. После более «живого» Ка-25, он показался тяжелее, солиднее, инертнее. Менее шумно в кабине, более устойчивый полёт, автоматическое управление в полете.

Игорь Александрович Мелъченко, старший штурман полка, окончил Ворошиловградское ВАУШ в 1981 году, по курсу противолодочной авиации, готовился на самолёты Ил-38, Ту-142, Бе-12, вертолётная тема в училище практически не давалась, после прибытия в авиацию СФ получил назначение на должность штурмана вертолёта Ка-25.