Мир Авиации 2006 01

Первое время мешал языковой барьер. который преодолевался за рабочую неделю, но поначалу с понедельника приходилось начинать все заново – поляки за выходные успевали забыть русский язык.

С ростом стажа общения проблема забывания русских слов в выходные ушла в прошлое, по адресу какой-нибудь непокорной детали наравне с традиционной местной «матерью» на стоянках равноправно звучало польское «у-у, пшеклента кур-ррва!».

Однако положение было далеким от идеального. Но рассказам поляков, из желающих поехать на работу в СССР в Мельче выстраивались очереди, но многих влекло сюда исключительно желание поправить материальное положение в условиях польской инфляции: специалистам из ПИР платили 25 рублей суточных – ровно в десять раз больше, чем командированным советским гражданам. За гостиницу с них, правда, драли втридорога, но даже после этого денег по советским меркам оставалось изрядно, и многие использовали их для покупки золотых изделий с последующим вывозом. Попадались и откровенные «шпекулянты», привозившие целые партии джинсов и иного ширпотреба, который со свистом разлетался здесь. Возможность участия в таком «челночном бизнесе» привела к тому, что среди приезжавших было немало «позвоночных», которые помочь с освоением М-15 не могли.

Поскольку под нажимом сверху начать эксплуатацию решили до окончания госиспытаний, отряду пришлось открывать для себя недостатки самолета практически одновременно с испытателями или с небольшим отставанием по времени. Увы, в дальнейшем об итогах госиспытаний отряд никто не проинформировал. Как только на машинах что-либо выходило из строя и составлялся рекламационный акт, производилась доставка из Польши запчастей. Если судить по документам, была она не всегда оперативной – например, в августе 1978 года из-за дефекта резинотехнических изделий в СХА сухого опыления простаивало пятнадцать бортов.

Одним из первых недостатков машины, на который пришлось обратить внимание польской стороны, стал выброс грязи из-под колеса носовой стойки шасси. На М-15 существовал и время от времени воплощался в жизнь риск того, что поднятый ком грязи или камешек прямиком последует во всасывающий тракт АИ-25. Летчикам и техникам, особенно при работе с оперативных точек, предписывалось перед началом полетов проходить по ВПП и убирать камни и бумажки, но на практике в сельхозавиации это оказалось невозможно. Впрочем, первый случай попадания в двигатель постороннего предмета был более анекдотичен: М-15 снял шапку с вылезавшего из кабины служебных пассажиров польского специалиста (вопреки запрету – при еще не остановленном двигателе) и с аппетитом прожевал. Польская сторона согласилась с претензиями насчет выброса грязи, и в 1978 году на носовых стойках появились брызговики, но ощутимого результата добиться не удалось. Эксплуатационники предложили установить на передней стойке шасси крыло наподобие велосипедного, однако коллектив пана Гоцилы думал иначе, и предложение, несмотря на то, что оно было даже опробовано на одной машине, отвергли. Был реализован иной вариант – поскольку выброс происходил из-за того, что носовая стойка была слишком выдвинута вперед, а подвинуть ее назад было нельзя, на самолеты решили установить удлиненную носовую часть, что и проделали со всем парком машин в 1979 году. Увы, переделка носов также не дала больших результатов. Правда, при замене носовой части в ней отыскалось место для ответчика, а обзор оказался абсолютно таким же, как и до замены. Помимо замены носа по обе стороны от стойки шасси смонтировали подфюзеляжные гребни с функцией грязеуловителей.

Другим нераспознанным конструкторами недостатком стала проблема колес основных стоек шасси. Зазор между основными стойками и колесами оказался мал и часто забивался грязью. Первоначально на фюзеляже подножка была только у передней кабины, но впоследствии се установили и у входа в заднюю. На обеих появились облегчающие вход откидные секции, служившие также для очистки подошв от грязи.

С первых полетов у М-15 обнаружились недостатки в электросистеме. Так, штепсельные разъемы оказались негерметичны, допускали проникновение дождевой воды и быстро деформировались. Много мороки было с преобразователями ЭП-17 и ЭП-18. В 1977 году на самолете, пилотируемом командиром звена Александром Прохоровым, произошел отказ датчика давления в гидросистеме тормозов. На правой шкале стрелка уперлась в отметку 150 атмосфер, а на левой показала ноль. Поскольку машина в этот момент находилась в воздухе, было неясно, то ли это фантазии прибора, то ли правое колесо и вправду зажато тормозами, а левое не тормозится. С огромными предосторожностями пилот совершил посадку, но в итоге тормоза оказались в порядке, неисправность была в электрическом датчике. Из-за аналогичных неисправностей случались и ложные отказы. С другой стороны, на М-15 прекрасно показали себя щелочные аккумуляторы, хотя в АТБ для них пришлось организовывать отдельную зарядную станцию.