Мои годы в General Motors

«Вы спрашиваете о моих воспоминаниях относительно независимой подвески на автомобилях General Motors. Прошу извинить за очень личный характер следующих заметок, из-за чего может сложиться впечатление, что изобретение независимой подвески стало результатом усилий одного человека. Это далеко не так, и я во многом обязан Генри Крейну, Эрнсту Сихолму (Ernest Seaholm), главному инженеру подразделения Cadillac, Чарльзу Кеттерингу и ряду инженеров подразделений Cadillac и Buick. Также хочу поблагодарить за терпимость и неизменную поддержку господина Фишера, который, будучи тогда первым человеком в GM, распорядился выделить мне 250 тыс. долл. на создание двух экспериментальных автомобилей.

Как вы помните, я перешел из Rolls Royce в Cadillac в 1930 году. Честно говоря, я был удивлен популярности продукции Rolls Royce. Автомобиль Rolls Royce недавно подвергся феноменальному испытанию на новом полигоне GM Proving Grounds и был представлен для обследования…

В компании Rolls Royce на протяжении последних нескольких лет уделяли внимание плавности движения. Британское предприятие было заинтересовано в этой работе, поскольку автомобили, которые считались вполне приемлемыми для британских дорог, не удовлетворяли требованиям при экспорте, даже для таких хороших дорог, как в США. Мы начали понимать, что причина здесь не в том, что американские дороги хуже, а в том, что неровности на них имеют другую форму.

Мы проделали большую работу по измерению моментов инерции, жесткости рам шасси и жесткости подвески пружинных рессор, установленных на реальном автомобиле. Для этого автомобили, закрепленные в подвесных шарнирных опорах, подвергались раскачивающим усилиям. Британское предприятие также разработало один из первых практичных приборов для определения качества езды (толчкомер), который позволял измерить, сколько воды теряется из контейнера с открытой крышкой при прохождении заданного расстояния с различными скоростями.

Некоторые из этих методик в 1930 году переняло подразделение Cadillac, и вскоре мы так же раскачивали автомобили, измеряли параметры установленных пружинных рессор и т. д. По примеру Rolls Royce мы создали стенд для изучения колебаний амортизаторов подвески (первый в Детройте) и пользовались им для имитации движения неподвижно стоящего автомобиля.

Уже в 1932 году мы создали стенд K 2 Rig. В его состав входили семь полностью укомплектованных пассажирских лимузинов, на которых мы при помощи подвижных грузов добивались любых требуемых изменений передних и задних амортизаторов, а также момента инерции автомобиля. Для измерения качества езды мы не использовали никаких инструментальных средств. При помощи Генри Крейна, который следил за нашими действиями, мы просто отвечали на вопрос, при каких условиях качество езды оказывалось наилучшим.

Это была самая удачная методика, поскольку тогда мы не знали (как не знаем и сегодня), что такое хорошая езда, но зато наши впечатления оставались свежими, и в течение одного дня испытаний мы могли предложить столько важных изменений в качество езды на данном конкретном транспортном средстве, что удавалось провести непосредственное сравнение.

Именно на этом этапе в начале 1932 года мы начали понимать, что наиболее перспективной является независимая подвеска. Опыты на стенде K 2 Rig со всей определенностью показали, что плавная, без толчков и сотрясений, езда, которая была тогда совершенно в новинку, возможна, если передние амортизаторы будут более мягкими по сравнению с задними. Но вы помните, что все попытки использования слишком мягких передних амортизаторов с традиционным передним мостом плохо себя зарекомендовали из-за возникновения угловых колебаний колес и потери устойчивости управления.

Таким образом, после испытаний на стенде K 2 Rig мы создали два экспериментальных автомобиля Cadillac с двумя различными вариантами независимой передней подвески. (Одну из них разработал Дюбонне, а другую – подвеску рычажного типа – мы.) Также мы применили независимую заднюю подвеску, поскольку мы учитывали, что в ближайшем будущем нам придется отказаться от традиционного заднего моста (по моему мнению, это изменение назрело уже несколько лет назад).

В ходе испытаний этих машин, в которых принимали участие многие инженеры корпорации, стало очевидно, что мы достигли удивительного результата в плане повышения комфортности езды и управления автомобилем. Но возник и ряд типичных проблем. Главной из них стало появление колебаний в рулевом управлении, в особенности в случае подвески рычажного типа.

Нам пришлось несколько раз перерабатывать рулевой механизм.

Наконец, в марте 1933 года, мы решились на публичную демонстрацию. В начале марта комитет по общетехническим вопросам собрался в инженерном корпусе Cadillac, чтобы на деле испытать наши два экспериментальных автомобиля и автомобиль Buick без независимой передней подвески, но имеющий бесступенчатую коробку передач.

Помню, что Вы и господин Грант ехали в одной из машин с рычажной подвеской, а Эрнст Сихолм и я в одной из машин сопровождения. Наши машины остановились рядом, затормозив на светофоре на Ривер Руж. Мы видели, как Вы, сидя на заднем сиденье, смеялись над Диком Грантом [вице-президентом по продажам] и двигали ладонью вниз и по горизонтали. На протяжении двух миль до завода Cadillac никаких угловых колебаний кузова не наблюдалось.

После поездки на этих трех автомобилях в Монро и обратно комитет собрался на заводе Cadillac. Сихолм и я, стоящий позади него, ждали вердикта, от всей души надеясь, что Cadillac перейдет на новую подвеску на целый год раньше всех других подразделений.

Помню, что господин Хант [вице-президент по техническим вопросам] спросил Гранта, что он думает о новой автоматической коробке передач.

Как Вы помните, в марте 1933 года все банки в США закрылись, и любой, кто владел фермой, был благодарен уже за то, что ему по крайней мере есть чем питаться. В таких обстоятельствах реакция Дика Гранта была предсказуемой. Он отверг автоматическую коробку передач, поскольку она добавляла к цене автомобиля лишнюю сотню долларов, а покупатель автомобиля Buick вполне мог без нее обойтись. «Однако, – сказал он, – если бы я мог получить ту комфортность езды, какую вы нам продемонстрировали, за пятнадцать долларов, я бы постарался найти деньги».

Бауэр (Bower) [главный инженер Buick] уже подал свою заявку на новую переднюю подвеску. Инженеры предприятий Oldsmobile и Pontiac также, похоже, решили, что в следующем ноябре покажут ее на автомобильной выставке в Нью-Йорке.

В конце концов Билл Кнудсен [генеральный директор компании Chevrolet] недвусмысленно заявил, что Chevrolet также не собирается оставаться в стороне. Хант попытался убедить его, что в США нет достаточного количества бесцентровых круглошлифовальных станков, чтобы шлифовать проволоку для изготовления пружинных амортизаторов автомобилей Chevrolet. Однако Кнудсен оставался непреклонным и заявил, что станкостроение в течение многих лет находилось в плачевном состоянии, но в следующем году в отрасли ожидается оживление. И компания Chevrolet действительно представила в ноябре на автомобильном шоу в Нью-Йорке свою модель выпуска 1934 года с подвеской Дюбонне. Компания Pontiac унаследовала эту подвеску от Chevrolet, в то время как три других подразделения остановились на подвеске рычажного типа.

Это событие запомнилось мне, поскольку стало яркой демонстрацией возможностей американского предпринимательства. С учетом сложившихся на тот момент обстоятельств, миллионные расходы, на которые шла корпорация, требовали определенной смелости, что было для меня в новинку. Я помню высказывание Кеттеринга: «Мне кажется, мы не можем себе позволить не делать этого».