Мои годы в General Motors

В начале 1920-х годов компании, производящие изделия из резины, достаточно хорошо изучили методы изготовления, химию, технологию вулканизации резины и особенности применяемого сырья. Шины стали намного качественнее, и инженеры начали рассматривать возможность применения шин низкого давления, которые позволили бы создать более мягкую и более упругую пневматическую подушку между колесом и дорогой. Проблемы на этом этапе были связанны с ездой и с рулевым управлением: неустойчивость передней части автомобиля, истирание протекторов, визг резины на поворотах, занос в условиях резкого торможения, а также биение колеса в вертикальной и боковой плоскостях, вызванное некоторым дисбалансом между вращающейся массой шины и колеса. Эти явления не представляли серьезных проблем до тех пор, пока владельцы автомобилей не начали ездить на большие расстояния и с высокой скоростью.

Разработка таких современных шин низкого давления, конечно же, не обошлась без инженеров General Motors, вклад которых был значительным, поскольку они участвовали в многокилометровых испытательных пробегах в различных дорожных условиях. Комитет по общетехническим вопросам с самого начала поддерживал тесные контакты с предприятиями шинной промышленности по вопросам стандартизации размеров, выбора наилучших моделей, протекторов и профилей шин. Наши рекомендации, основанные на проведенных исследованиях, способствовали тому, что шины год от года становились все качественнее и надежнее.

Вторая проблема, вызванная необходимостью повышения качества езды, была связана с подвеской – системой крепления колес к шасси, и это была более сложная техническая проблема.

В ходе одной из первых поездок за границу мое внимание привлекла инженерная разработка, применяемая при производстве европейских автомобилей, – независимые амортизаторы передних колес. До этого времени независимая пружинная подвеска при производстве автомобилей в США не применялась. Использование этого принципа, конечно, значительно повышало комфортность езды.

Во Франции я познакомился с инженером Андре Дюбонне (Andre Dubonnet), который много лет занимался этим вопросом и получил патент на один из видов независимой пружинной подвески. Я пригласил его в США, где познакомил с нашими инженерами.

Независимо от меня Лоуренс Фишер, в то время генеральный директор подразделения Cadillac, привлек к решению проблемы амортизации бывшего инженера Rolls-Royce Мориса Олли (Maurice Olley), который имел опыт в этой области. В адресованном мне письме Олли поделился своими воспоминаниями, связанными с разработкой независимой подвески. Продолжу историю с его слов: