Мои годы в General Motors

Чем больше мы узнавали о детонации, тем ближе мы подходили к двигателям с высокой степенью сжатия. Со степеней сжатий «четыре к одному», которые практиковались в начале 1920-х годов, мы пришли к степеням сжатия «десять к одному» и более. Разработка топлива и двигателей проходила скачкообразно: двигатель с более высокой степенью сжатия требовал более качественного топлива, а наличие более качественного топлива стимулировало производство более эффективных двигателей. По настоянию автомобилестроителей инженеры нефтяной отрасли разработали виды топлива с более высоким октановым числом. Чтобы содействовать разработке топлива с более высоким октановым числом, General Motors предоставила коллегам из нефтяной отрасли большое количество двигателей для испытаний.

Таким образом, изобретение тетраэтилсвинца и высокооктановых видов топлива создали условия для совершенствования двигателя внутреннего сгорания в долгосрочной перспективе.

Разработка коробки передач

Полагаю, всем известно, что назначение коробки передач – передавать мощность двигателя на колеса автомобиля, и что она позволяет изменять соотношение скоростей двигателя и колес. Мощность, развиваемая двигателем, зависит от нескольких факторов, но главным образом – от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На старых машинах с небольшой мощностью это было наглядно видно при движении в гору. Для получения необходимой мощности обычно требовалось существенно увеличить частоту вращения двигателя и перейти на более низкую передачу. В 1920-х годах ручное переключение передач, обычно через трехступенчатую коробку, как правило, сопровождалось существенным толчком, если только водитель не был достаточно искусным.

С момента основания научно-исследовательского центра General Motors в 1920 году коробки передач заняли важное место в его работе. Поначалу мы сосредоточились на электрических передачах разных типов, поскольку значительная часть первого состава инженеров имела электротехническое образование. Был разработан электрический привод, и один из его вариантов некоторое время мы применяли на автобусах General Motors. Электрическая передача, которая была испытана на очень раннем этапе автомобилестроения (на легковых автомобилях Columbia и Owen-Magnetic), в конечном итоге стала в основном применяться на крупных транспортных средствах. Эта особая форма трансмиссии используется сегодня на наших дизельных локомотивах.

С 1923 года интерес нашего научно-исследовательского подразделения к электрическим передачам для легковых автомобилей начал падать. Мы занялись автоматическими коробками передач, в том числе коробками «бесступенчатого» типа. Такие трансмиссии позволяли осуществлять переключение скоростей в непрерывной последовательности, в отличие от фиксированных шагов в стандартной коробке передач. Также мы рассматривали коробки ступенчатого типа, имеющие фиксированное количество скоростей, но они переключались автоматически. Уже в середине 1920-х годов в круг наших интересов попали полностью автоматические коробки передач, где использовалась трансмиссия гидравлического типа с лопастными турбинными колесами. Большинство общих принципов конструкции полностью автоматических коробок передач были нам известны – мы тщательно их исследовали еще пятнадцать лет до того, как их стали устанавливать на серийные автомобили.

В конце 1920-х годов General Motors разработала механическую коробку с синхронизатором, которая позволяла практически любому водителю переключаться с одной скорости на другую без толчков и ударов в редукторе.

Эта значимая новинка была внедрена в производство на предприятии Cadillac в 1928 году, а затем ее переняли инженеры других автомобильных подразделений General Motors. После усовершенствований мы запустили это изделие в крупносерийное производство на нашем старом предприятии Muncie Products. К 1932 году мы устанавливали коробки передач с синхронизатором на все выпускаемые General Motors модели легковых автомобилей Chevrolet.