Мои годы в General Motors

General Motors изучила ситуацию и разработала метод оценки антидетонационных качеств топлива, или возможности эффективного использования данного вида топлива в двигателях с повышенной степенью сжатия. В соответствии с методикой топливу присваивалось определенное «октановое число». Октан – это топливо, практически не подверженное детонации. Таким образом, топливо с октановым числом 100 с практической точки зрения считалось идеальным. Доктор Грэм Эдгар (Graham Edgar) из корпорации Ethyl Gasoline придумал октановую шкалу в 1926 году, а Кеттеринг и инженеры-исследователи разработали первый образец одноцилиндрового двигателя с переменной степенью сжатия, который позволял измерять октановое число топлива. В этом двигателе использовался принцип переменной степени сжатия, который позднее стал стандартом для автомобилестроительной и нефтяной отраслей.

После начала Второй мировой войны General Motors переквалифицировалась в крупнейшего производителя продукции военного назначения, а когда война закончилась – оперативно вернулась к мирному производству.

Разумеется, один из способов повышения октанового числа заключался в добавлении тетраэтилсвинца, но был и другой путь – повышение качества переработки сырой нефти. Значительный прогресс технологий крекинга и риформинга сырой нефти позволил увеличить выход бензина из одного барреля сырья и повысить октановое число топлива перед добавлением тетраэтилсвинца. Это была еще одна драматическая история исследований, где Кеттеринг и его помощники также оказались первопроходцами. Октановое число продаваемого на автозаправках коммерческого бензина было увеличено с 50–55 в начале 1920-х годов, до 95, а в настоящее время оно может превышать 100 (в авиационном бензине октановое число еще выше). Это оказало громадное влияние на снижение удельного расхода топлива для заданного стандарта технических характеристик и повлияло на эффективность использования нефтяных ресурсов (прим. 12–1).

Другим способом снижения детонации стала конструкция самого двигателя. Сегодня нам известно, что в камере сгорания двигателя при вспышке паров топлива формируются очень сложные условия, порождающие ударную волну. Ударная волна может привести к быстрому повышению температуры топлива и детонации. По результатам исследований различных форм и контуров головок блока цилиндров и камер сгорания были предложены особые формы, которые обеспечивали снижение эффекта детонации и одновременно позволяли достичь наибольшей возможной степени сжатия.

Попутно стоит сказать об одной конструктивной проблеме двигателя, которая независимо от используемого топлива серьезно ограничивает разработку более мощных двигателей. Инженеры General Motors внесли значительный вклад в решение этой проблемы. Вибрация, которая всегда доставляет неприятности, становится гораздо более серьезной технической проблемой по мере увеличения скорости и мощности. Несбалансированное вращение и наличие в двигателе элементов с возвратно-поступательным характером движения становились источником разрушительных вибраций и ограничивали прогресс автомобилестроения.

Одним из основных источников вибрации является коленчатый вал, «хребет двигателя»: любой его дисбаланс сказывается на работе двигателя и автомобиля в целом. Научно-исследовательский центр General Motors в начале 1920-х годов приступил к решению проблемы балансировки двигателей. В 1924 году мы разработали первый станок по балансировке коленчатых валов и впервые применили его при производстве двигателей автомобилей Cadillac. Этот станок теперь используется во всем мире, но тогда это была эксклюзивная разработка General Motors, что позволило нам надолго стать лидером отрасли в области балансировки двигателей. Как и в случае с другими нашими передовыми разработками, мы наладили продажу этого оборудования другим производителям двигателей. Точная балансировка стала важным шагом для уменьшения износа и снижения опасности разрушения всей конструкции автомобиля. Она также способствовала более быстрому увеличению мощности и скорости вращения практически всех создаваемых нами двигателей.