Мои годы в General Motors

Как автопроизводителей, нас особенно интересовали возможности применения аэроплана.

Интерес к гражданской авиации появился у нас в 1929 году. Тогда мы сделали две крупные и одну небольшую инвестицию в авиастроение. Мы приобрели 24 % вновь образованной корпорации Bendix Aviation и 40 % корпорации Fokker Aircraft Corporation of America. В совокупности объем инвестиций составил 23 млн долл. Кроме того, мы купили все акции компании Allison Engineering на сумму 592 тыс. долл., хотя эти инвестиции и не играли важной роли в тех планах по внедрению в авиационную отрасль, которые тогда у нас были.

Принятое нами в 1929 году решение заняться авиастроительным бизнесом имело интересную предысторию. Следует упомянуть, что General Motors в то время не была абсолютным новичком в авиационной индустрии. Во время Первой мировой войны наши компании Buick и Cadillac, объединив усилия с компаниями Ford, Packard, Lincoln и Marmon, по государственному заказу разработали знаменитый авиационный двигатель Liberty. Мы произвели более 2,5 тыс. этих двигателей, а на момент прекращения военных действий в 1918 году в наших реестрах было зафиксировано более 10 тыс. заказов на эти изделия. С инженерной точки зрения в то время не было больших отличий между двигателем для самолета и автомобильным двигателем, и мы, таким образом, могли с выгодой воспользоваться нашим опытом, накопленным в автомобилестроении, для создания выдающегося по своим качествам продукта. Кроме того, в 1919 году General Motors приобрела компанию Dayton Wright Airplane, которая построила за период войны 3,3 тыс. самолетов. Компания Fisher Body, до ее приобретения корпорацией General Motors, была крупным производителем военных самолетов.

В течение 1920-х годов мы постепенно все яснее понимали, что авиация становится одной из отраслей, способствующих значительному росту американской экономики. После знаменитого полета Линдберга[7] в 1927 году воздухоплавание приобрело огромную популярность. Также широко распространилась убежденность (и мы ее разделяли), что вскоре произойдет еще много «чудес». Как автопроизводителей, нас особенно интересовали возможности применения аэропланов. В конце 1920-х годов в обществе много говорилось о разработке небольшого самолета для повседневного семейного использования. Конечно, мы понимали, что любой подобный самолет должен быть намного безопаснее существующих моделей и гораздо дешевле их. Но поскольку одно авиационное чудо следовало за другим, в нас росла убежденность, что создать малогабаритный самолет возможно. Разработка такого самолета имела бы большие, непредсказуемые последствия для автомобильной отрасли, и мы считали, что обретем определенную защиту, если «заявим о себе» в авиационной отрасли. В 1929 году мы не планировали делать Bendix или Fokker подразделением General Motors. Мы рассматривали инвестиции лишь как средство для установления прямых и долгосрочных контактов с разработчиками в области авиации. В нашем годовом отчете акционеров это наше мнение было вкратце выражено следующим образом:

«Образуя эту ассоциацию [с авиационной отраслью], General Motors считает, что ввиду более или менее близкого сходства технологий производства аэроплана и автомобиля, организации их производства, технических и других характеристик следует при любой благоприятной возможности принимать участие в решении проблем, связанных с воздушными перевозками. На данный момент никто не может определенно сказать, какое будущее ждет аэропланы. Благодаря этой ассоциации General Motors будет обладать более обширной информацией и сможет оценивать развитие отрасли и определять ее будущую политику».