Мои годы в General Motors

Примерно в это же время полностью оформилось неверие Циммершида в Chevrolet с воздушным охлаждением – проблема противоречий между подразделениями вышла на первый план и какое-то время оставалась актуальной. Обстоятельства подсказывали, что подразделение Buick, дела в котором шли хорошо, надо пока в целом оставить как есть, то есть децентрализованным, а также сохранить его собственную программу действий. Тем не менее, в полном противоречии с нашими принципами организации экономическая целесообразность заставила централизовать дела в других подразделениях. Эта тенденция проявилась в решении высшего руководства разместить радикально новый проект автомобиля в двух подразделениях – Chevrolet и Oakland. Таким образом, исполнительный комитет задал как политику, так и программу для этих подразделений по самому важному вопросу – проектированию двигателя и автомобиля. Исполнительный комитет обладал полномочиями – и решил в данных обстоятельствах применить их. Сложность заключалась не только в том, верное ли было принято решение относительно новых автомобилей, но и в том, как его реализовать, если это должны делать сами подразделения. В свое оправдание должен сказать, что, насколько я знаю, это был первый случай в истории General Motors, когда для решения важной проблемы инициировалась настолько тесная кооперация между Research Corporation и подразделениями при отсутствии четких правил взаимодействия. Так как начальная разработка и создание проекта были поручены исследовательской группе Кеттеринга в Дейтоне, а за крупносерийное производство отвечали подразделения, то области ответственности были размыты. Циммершид хотел знать, кто руководит вопросами производства: исследователи или автомобильные подразделения? Даже при отсутствии сомнений в преимуществах новой конструкции оставалась управленческая проблема. Ситуация была такова: в Chevrolet царствовал скептицизм в отношении новой конструкции, а в дейтонских лабораториях волновались, что в подразделениях начнут изменять конструкцию. Инженеры из подразделений и главные управляющие перемещались между своим «домом» и Дейтоном, и в процессе этих визитов Кеттеринг заметил, что Джордж Х. Ханнум (George H. Hannum), главный управляющий Oakland, более благосклонно относится к новому автомобилю. Кеттеринг также полагал, что к концу года сможет подготовить «шестерку» с воздушным охлаждением для Oakland.

В основе бизнеса лежит согласование политик и стандартов.

26 июля 1921 года, после моего возвращения из Парижа, мы – четверо членов исполнительного комитета – отправились в Дейтон. Мы неформально встретились с Кеттерингом и Моттом – последний руководил группой компаний-подразделений. Энтузиазм Кеттеринга в отношении нового автомобиля оказался высок как никогда. Он говорил, что «…это величайшая вещь, когда-либо созданная в автомобильном мире». Дюпон всецело разделял его мнение. Кеттеринг снова упомянул о разногласиях с подразделениями Chevrolet и Oakland в отношении нового автомобиля. Естественно, он стремился более тесно работать с подразделением, где проявляли большую симпатию к проекту, то есть с Oakland. В протоколе совещания в Дейтоне говорится: «Было наконец рекомендовано ускорить работы над шестицилиндровым автомобилем и пока попридержать четырехцилиндровый автомобиль: мы считаем, что опыт работы над шестицилиндровой машиной удастся далее задействовать при разработке «четверки»…» Все полагали, что после успеха «шестерки» будет легче «продать» Циммершиду из Chevrolet четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Мотт сообщил, что у Chevrolet остались материалы для изготовления 150 тыс. экземпляров модели 490, которые «все равно надо израсходовать».

Но политика отсрочки в отношении Chevrolet затянулась. Несколько недель спустя Дюпон представил исполнительному комитету общий обзор ситуации с продуктами General Motors и предложил конкретную программу. Он подтвердил решение Oakland в отношении шестицилиндрового автомобиля с воздушным охлаждением. Прибыв в Chevrolet, он написал: «Производство модели [490] будет продолжаться не дольше времени, необходимого для исчерпания складских запасов и выполнения обязательств перед партнерами. Необходимо немедленно принять решение о постоянном производстве нового автомобиля». Он сказал, что четырехцилиндровый автомобиль с воздушным охлаждением «надо принять в качестве стандарта в подразделении Chevrolet, если только политика не изменится фундаментально», и что он должен быть готовым к производству до 1 мая 1922 года. Исполнительный комитет согласился с этим решением.