Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Он не стал навязывать мне своё мнение, принципиально не хотел давать советы, так как видел, что моя карьера продвигается довольно успешно — кстати, во многом благодаря ему. Он мне симпатизировал и очень много помогал. Про меня и говорить нечего — я смотрел на него как на Бога. А тут вопрос стоял так: либо я должен поступиться совестью и сделать эти режимы во что бы то ни стало и тогда я буду в фаворе у Федотова до самого конца (или до очередного конфликта). И если даже что-то случится, я всё равно останусь за его спиной — в конце концов, не я принимал решение. Либо надо обозначить свою позицию и пойти на конфликт с лидером. В таких раздумьях я долго сидел и уже сам себе был не рад. Видимо, в то время я ещё не созрел для больших политических решений, но и на сделку с совестью не мог пойти ни при каких обстоятельствах.

Со мной ещё поговорил Щеблыкин. Он не стал объяснять, как я должен поступить, он просто обрисовал критическую ситуацию и коротко посоветовал:

— Лети и думай.

В общем, как-то двояко поговорил, что посеяло во мне ещё больше сомнений. А когда я одевался, чтобы полететь, Федотов сказал мне:

— Если ты сорвёшься, полёт будет оценён на «двойку».

Вот такое напутствие. И я решил, что определюсь окончательно во время полёта, там всё будет видно. Я поставил себя на место среднего строевого лётчика и решил, что не стану подтасовывать результат. Если я не сорвусь в «штопор» при выполнении тех ошибок, которые у меня запланированы в полётном задании, так и скажу: Федотов прав, всё нормально. А если сорвусь, так же честно об этом скажу. То есть я шёл на объективный эксперимент. И я сорвался четыре раза.

Когда я делал разбор, народу собралось очень много — представители КБ, ЛИИ, ЦАГИ и, конечно, Федотов. Тишина стояла просто гробовая. И по этой тишине и натянутой обстановке я понял, что дело пахнет керосином. Я откровенно признался, что в трёх режимах я в «штопор» не сорвался, а в четырёх сорвался. Но этого было больше чем достаточно. Естественно, после срыва в «штопор» я и двигатель выключил нормально, и самолёт вывел. Федотов ничего не сказал и молча ушёл. Кажется, потом он сказал, что я ещё не дорос до такой работы. Когда я вышел на лестничную клетку из лётной комнаты, там курил Пётр Максимович. Он похлопал меня по плечу, пожал руку, дал сигарету. Я закурил, а он говорит:

— Кури, кури, теперь тебе придётся, наверное, немножко побольше покурить.

Я к тому времени курить уже бросил, но иногда, в какой-нибудь стрессовой ситуации, позволял себе эту слабость. И действительно, с того момента Федотов отстранил меня от полётов на большие углы атаки и вообще немножко задвинул. Конечно, тяжело было от мыслей, что уходит полное взаимопонимание с Александром Васильевичем, рушится карьера и надвигаются трудные дни. С другой стороны, на сердце у меня было легко.

Федотов явно ревновал меня к Остапенко и думал, что Пётр Максимович настроил меня против него. Остапенко на меня, конечно, повлиял, но именно своим принципиальным подходом к лётным испытаниям. Он никогда не читал мне нравоучений.

Помню, со мной произошёл такой случай. Я облётывал МиГ-23 после замены двигателя — самолёт почти полностью разбирали, дорабатывая какую-то систему. Потом его снова собрали, затолкали двигатель, отработали, и я полетел. Надо заметить, что когда мы готовимся к полёту, то все тумблеры и рычаги должны находиться в определённом положении. Те из них, которыми мы пользуемся нечасто, не в каждом полёте, как правило, фиксируются небольшими контровками в крайних положениях. Лётчик должен проверять их исходность и контровки. Но порой срабатывает стереотип: раз зафиксировано — значит, правильно. Так получилось и в тот раз с краном питания. Он был законтрен в заднем положении, и у меня сработал стереотип — это означало, что он открыт. На самом же деле он был закрыт. Поэтому когда я стал подруливать, пошло небольшое запотевание. Я сначала на это не обратил внимания. Дело в том, что даже когда кран питания закрыт, воздух всё равно немного поступает в кабину за счёт утечек, и явно не видно, что на самолёте плохо с подачей воздуха в кабину.

Но когда я стал взлетать, какой-то посторонний звук меня насторожил… Лётчик воспринимает работу двигателя на слух. Если ты увеличиваешь обороты, начинается более сильный гул, на форсаже ты слышишь резкий хлопок и чувствуешь тягу — как будто тебя подталкивает в спину. То же самое и с питанием — когда ты выруливаешь на «малом газе», идёт незначительный обдув, когда выходишь на «максимал», в системе кондиционера идёт повышенный расход воздуха, и питание кабины осуществляется с большей мощностью.

На взлёте мне долго задерживаться было нельзя — надо было быстрее освобождать ВПП для других самолётов, поэтому я сразу вывел обороты на «максимал». В некоторых случаях мы так поступаем — выводим двигатель сразу на «максимал», а затем на разбеге — на форсаж, ничего криминального в этом нет. Тем более если это испытания, где не нужны лётно-технические характеристики на взлёте.