Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

И вот через какое-то время повторилась ситуация, когда мне нужно было принимать принципиальное решение. Выбор у меня был небольшой. Либо я покривлю душой и у меня по-прежнему всё будет хорошо, либо я скажу правду и тем самым пойду на обострение отношений и с конструкторами, и со своим шефом. Но я был абсолютно уверен в своей правоте и твёрдо стоял на своём: на самолёте должны быть установлены обе системы, предупреждающие его от сваливания. Это был один из моих первых и главных экзаменов в жизни. И я гордился тем, что выдержал его. Да, я потом долго не летал на углы сваливания на «штопор», у меня заметно ухудшились отношения с Федотовым, но зато я считаю, что тоже внёс свою лепту в МиГ-23, потому что машина вышла всё-таки и с толкателем, и с системой повышения устойчивости. Возможно, и без моей негативной оценки системы устойчивости и управляемости на крайних режимах самолёт всё равно бы вышел в том виде, в каком он потом эксплуатировался, наверное, его «добили» бы военные лётчики. Но для меня, да и для всех нас, было очень важно, что самолёт вышел уже из стен фирмы таким, каким его приняли. Это уже была позиция фирмы. Фирма диктовала, каким должен быть самолёт. И когда военные лётчики его испытывали, они говорили, что фирма принципиально стоит на тех же критериях безопасности, на которых стоят и они. А если бы мы тогда отступили, это означало бы, что фирма в первую очередь думает о своём престиже, а не о безопасности лётчиков. А если бы вслед за нами поступились совестью и военные, то мы бы потеряли не 68 машин, а гораздо больше. А так после доработки МиГ-23 мы за весь период его эксплуатации — а это более 20 лет — потеряли, по-моему, всего 2–3 самолёта.

Таким был один из моих главных экзаменов.

Второй случай произошёл, когда уже началась эпопея с МиГ-29. Первую машину поднимал Федотов, вторую и третью — я, и около года мы летали только вдвоём. Я не знаю, с чем это было связано, но Федотов к ней больше никого не подпускал. Мы как-то с ним разговаривали на эту тему, и он сказал, что в самое ближайшее время мы этот круг расширим. Это нужно было делать как можно быстрее. И хотя машины летали не так часто, как хотелось бы, вопрос напрашивался сам собой. Конечно, выпустить лётчика, чтобы он потом сидел и не летал, — просто глупо. После вылета его необходимо загрузить работой. И может быть, с этой точки зрения Федотов был прав, так как объём работ был маленький даже для двоих. Но поскольку это была машина совершенно другого поколения — поколения 90-х годов, нужно было дать лётчикам вылететь хотя бы символично, чтобы они тоже могли дать свою оценку будущей машине.

И здесь у нас опять столкнулись мнения по устойчивости и управляемости в продольном канале: у МиГ-29 на определённых углах запас устойчивости был пониженный, а управляемость — повышенной. Самолёт был более чувствительный, а это сказывалось бы и на прицеливании. При проведении испытаний мы всегда забегаем вперёд и, как бы пролонгируя эти характеристики, сразу даём им оценку. Мы оцениваем такие характеристики, как точность выдерживания угла атаки, перегрузки, траектории полёта. Ну, и комфортность пилотирования, естественно, — это самая важная характеристика. Но как раз в отношении комфортности пилотирования МиГ-29 в небольшом диапазоне углов атаки у меня было негативное мнение.

Однако в разговорах с Федотовым на эту тему я наталкивался на стену и не смог об этом сказать жёстко. Хотя о недостатках в управлении знали и начальник отдела лётных испытаний, и ведущие аэродинамики, и главный конструктор. Поскольку на этот счёт существовало всего два мнения — Федотова и моё, то, естественно, больше учитывалось мнение шефа. Но надо сказать откровенно и честно: если бы я жёстко заявил, что управление неприемлемо, реакция главных конструкторов была бы более энергичной. Но я ограничился беседами и записями о том, что управление недостаточно комфортно и возможно затруднение в режиме прицеливания. Записи в категорической форме, к сожалению, не было.

Наконец мы с Федотовым приняли решение, что в самое ближайшее время должны выпустить лётчиков на МиГ-29, и он уехал в отпуск. Перед отъездом Федотова я получил его формальное разрешение на выпуск лётчиков, хотя при этом он и сказал мне, чтобы я особенно не спешил. Тем не менее, как только он уехал, я пошёл к Володе Щеблыкину, который был замом главного по лётным испытаниям. С Толей Белосветом, его заместителем, я уже договорился выпустить Остапенко. Щеблыкин сначала сопротивлялся, но потом я задел его за живое тем, что сказал:

— Володя, будь ты мужчиной, в конце-то концов. Что тут недопустимого? Он же классный лётчик-испытатель. Кроме того, его неоценимый опыт поможет нам понять многие вещи уже сейчас.