Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Хочу ещё раз подчеркнуть: сегодня МиГ-29 и Су-27, особенно последние их модификации, пилотируют в основном в безопасной зоне, они фактически защищены от выхода на углы больше допустимых — здесь мы сделали всё, что можно, для комфортного пилотирования. Но когда этих ограничителей не было, когда полностью отсутствовала автоматика и её роль брал на себя лётчик, на передний план выходило необыкновенное чувство машины, как мы говорили, «жопометр», потому что такие полёты были связаны с большим риском для жизни. Остапенко всегда пилотировал не просто на пределе, а за пределами возможного. Он был неоднократным рекордсменом мира, установил несколько мировых рекордов на МиГ-21, МиГ-25, Е-150.

Я помню один удивительный случай, произошедший с Петром Максимовичем во время первого вылета на МиГ-23 с люльковским двигателем. Только его высочайшее мастерство помогло ему безопасно приземлить самолёт на аэродром. Дело в том, что на одном из режимов двигатель у него встал. Пётр Максимович решил его повторно запустить, но двигатель выходил только на режим «малого газа» и не выходил на дальнейшие обороты. Любая попытка сдвинуть РУД с «малого газа» заканчивалась тем, что двигатель снова останавливался. Тогда Остапенко запустил двигатель, поставив его на «малый газ», и совершил посадку с практически отказавшим двигателем. Хотя, строго говоря, этот режим нельзя считать отказом двигателя, тем не менее тяга на «малом газе» составляет всего примерно 300 кг. Если учесть, что максимальная тяга двигателя была порядка 11 тонн, можно представить, насколько мизерной была эта добавка для того, чтобы помочь лётчику зайти на посадку. Когда это случилось, то сам Архип Михайлович Люлька приехал на аэродром и пожал Петру Максимовичу руку. Мы тоже гордились его высочайшим профессиональным мастерством.

Но на долю Остапенко выпала нелёгкая судьба. Хотя он был очень яркой личностью и пользовался непререкаемым авторитетом на аэродроме, он всё время находился как бы в тени Александра Васильевича Федотова.

Пётр Максимович был мужественным человеком и часто боролся за вверенную ему технику до самого последнего мгновения. Я уже рассказывал о случае, когда у него произошло такое же разрушение двигателя, какое было и у меня. Мне тогда повезло — я оказался рядом с аэродромом, а вот Пётр Максимович вынужден был катапультироваться. Но сделал это только тогда, когда убедился, что самолёт не падает на населённый пункт. Второй раз он катапультировался из горящего самолёта МиГ-31 с высоты всего 80 м только тогда, когда убедился: посадить его невозможно. Это было уже во Владимировке, в степи.

Но ещё большим мужеством Пётр Максимович обладал на земле. Более принципиального человека в вопросах, связанных с техникой, на фирме не было. Часто бывает так, что люди, ведущие себя мужественно в воздухе, оказываются слабыми и беззащитными на земле. И если многие предпочитали говорить о недостатках испытываемой техники в мягкой форме, то Остапенко своё отношение к ним мог выразить одним словом: «Неприемлемо!» Я уже приводил много примеров, когда мужественные поступки Остапенко на земле приводили к тому, что мы на ранней стадии исправляли самолёт.

Ещё раз хочу подчеркнуть, что мужество на земле оценивается по более высокой шкале, потому что все знают: за такие резкие высказывания начальство, как правило, начинает относиться к лётчику негативно, а это влияет и на распределение наград, и вообще на положение в фирме. Пётр Максимович получил звание Героя достаточно поздно — через тринадцать с половиной лет после начала работы на фирме. И это при всём его авторитете, при всём том багаже непредвиденных ситуаций, в которых ему довелось побывать! При том, что через его руки прошли такие эпохальные машины, как Е-150, МиГ-21, Е-152, Е-155, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31… Я уж не говорю об их модификациях.