Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Формально это объясняли тем, что не было какой-то темы, под которую можно было бы подвести кандидатуру Остапенко для представления его на это высокое звание. У нас действительно была такая система награждения. Лётчик мог совершить несколько героических поступков с огромным риском для жизни и всё равно не получить за это Звезду Героя. Для этого нужно было ждать какую-то тему, разнарядку… К тому же существовали определённые временные ограничения. Например, лётчика могли представить к награде только в том случае, если он проработал не меньше четырёх лет и если «перерыв» между правительственными наградами был тоже не меньше четырёх лет. Причём в этом случае он мог получить награду независимо от того, что он совершил. Исключение составляли только посмертные награждения. Хотя и здесь существовали свои препоны, потому что каждый такой случай требовал своего объяснения. А при этом неизбежно вскрываются причины, приведшие к трагическому исходу: техническая неисправность, либо производственный дефект, либо какие-то методические нестыковки. Поэтому даже в таких случаях было проще представлять к наградам под какую-то тему, рапортуя при этом, что проделана огромная работа, а мужество и героизм такого-то лётчика способствовали продвижению тематики.

К сожалению, когда ему исполнилось 53 года, Пётр Максимович с лётной работы ушёл. У него было много лестных предложений продолжить её на тяжёлых транспортных самолётах, но он их все отклонил. Видимо посчитал их неприемлемыми в силу своего «фирменного» духа лётчика-истребителя.

Сегодня Пётр Максимович работает у нас на лётной станции, передаёт свой богатейший, уникальный опыт молодым лётчикам. Несмотря на солидный возраст, он по-прежнему физически крепок, бодр и энергичен. Он всё так же непримирим к несправедливости и всё так же отзывчив на чужую беду.

Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Пётр Максимович Остапенко и сегодня — самый уважаемый человек на лётной станции. Не ошибусь, если скажу, что его не просто уважают, а любят все — слесари, механики, инженеры, конструкторы и, конечно, лётчики-испытатели. А я благодарен судьбе за то, что она свела меня не просто с корифеем отечественной авиации, асом лётно-испытательного дела, но и очень достойным человеком, во многом ставшим для меня примером.

3. МИХАИЛ КОМАРОВ

Я много говорил в этой книге о Мише Комарове, о его человеческих качествах, об огромной симпатии, питаемой к нему членами нашего лётно-испытательного коллектива. Но кроме Мишиной скромности, все помнят его высочайшее профессиональное мастерство. Комаров был обладателем абсолютного мирового рекорда на пятисоткилометровой трассе на самолёте МиГ-25. Он выполнил его блестяще, с первой попытки. А рекорд этот был одним из самых тяжёлых. И Миша «сделал» его просто филигранно. Комаров слыл также королём укороченных посадок на том же МиГ-25. Садился он на малых скоростях, мгновенно выпускал тормозной парашют и быстро заруливал на стоянку.

Он был для меня своего рода маяком в моей небесной жизни. Я перенимал его достижения и опыт и считаю, что его профессиональные качества, восхищавшие сослуживцев, служили стимулом для повышения их лётного мастерства, и моего в частности.

Тогда уже стали проводиться «показухи» для высокого начальства. Миша демонстрировал на них как раз приём укороченной посадки на различных типах самолётов: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, что само по себе говорило о многом. Машины были совершенно различного класса, и проделывать на них в течение небольшого отрезка времени один и тот же элемент было необычайно сложно. Миша произвёл первый вылет опытного образца спарки МиГ-23УБ. К тому времени он работал на фирме только пять лет, и подъём опытного самолёта сам по себе стал проявлением огромного доверия к нему со стороны руководителей фирмы. Миша был, как вы уже знаете, любимым учеником Александра Васильевича Федотова. И ею потеря для шефа и для всех нас была невосполнимой. Миша часто говорил мне, что для того чтобы стать полноценным лётчиком-испытателем, необходимо постоянно работать с комплексом вооружения. Это работа специфическая и очень сложная. Они с Борей Орловым первыми отрабатывали боевой комплекс перехвата на МиГ-25, в том числе и сложнейший перехват быстролетящей цели, скорость которой составляла до 3000 км/час, — аналога американских SR-71.

Когда мы анализировали причины катастрофы Комарова, то одной из самых вероятных назвали недостаток кислорода в системе жизнеобеспечения лётчика, опираясь при этом на существовавшие ранее в лётном деле факты. Но нашлись люди, которые, сознавая свою вину, не были заинтересованы в установлении истинных причин этой катастрофы.