Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Как раз в тот период мы делали лётно-испытательную программу по определению минимальных скоростей полёта на одном двигателе, а также, говоря профессиональным языком, определению расходов рулей на балансировку от асимметрии работающего двигателя. Объясню, что это значит. Двигатели находятся слева и справа от оси симметрии самолёта. При отказе одного из них второй, работающий, создаёт момент, который и даёт крен самолёту. Лётчик рулями должен этот крен компенсировать — это и называется расходом рулей на балансировку. Фактически эта программа должна была определить тот барьер, за который мы не должны были заходить, а в случае, если это произойдёт, определить оптимальные углы атаки и минимальную безопасную высоту, необходимую для выхода из этого положения.

Сам по себе полёт на одном двигателе в области допустимых скоростей и высот не представляет трудности. Но мы его испытали и в крайних точках на максимальной приборной скорости 1500 км/час и на максимальном махе на скорости 2500 км/час. Потом мы пошли ещё дальше и провели испытания на одном двигателе от взлёта (самый сложный режим) до пилотажа, включая малые скорости. Всё это хорошо расписано в инструкции.

Конечно, напрашивается вопрос: почему эту программу по балансировке на одном двигателе нельзя было сделать раньше, до показательных выступлений? В действительности программа по определению минимальных скоростей была выполнена. Ещё до поездки в Фарнборо мы не только сами испытали полёт на одном двигателе, но и демонстрировали его в Югославии. Но происшествие в Париже показало, что необходимо ещё раз перепроверить все материалы и выработать рекомендации по конкретному случаю. Причём они должны быть основаны на цифрах, чтобы лётчик реально представлял, как себя поведёт самолёт в результате тех или иных предпринятых им действий. Конечно, для каждого отдельного случая такие объёмные испытания проводить невозможно. Хотя даже после прохода на минимальной скорости мы говорили, что для лучшего разгона необходимо отдать ручку от себя, а уж при полёте на одном двигателе тем более.

Вообще по каждой предпосылке, не говоря уже об аварии и уж тем более катастрофе, проводится целый цикл исследований, который заканчивается лётными испытаниями. Так что в самом факте такой лётно-испытательной программы не было ничего необычного. И тем не менее ко мне подходили лётчики, в том числе и наши, молодые — Саша Гарнаев, Марат Алыков — и спрашивали, зачем нужны эти испытания. Выяснилось, что Толя стал распространять слухи том, что я готовлю эту испытательную программу специально для того, чтобы показать, какую он допустил ошибку.

С профессиональной точки зрения такой подход просто неграмотен. Наша первая задача при любом ЧП — чётко обозначить его причину, и вторая — показать выход из этой ситуации. Или, если нет выхода, опять-таки чётко об этом сказать. В этом суть нашей работы. Если мы не будем этого делать, мы покажем себя несостоятельными и как лётчики-испытатели и как фирма.

Наверное, Анатолий К. боялся, что однажды коллеги его всё-таки спросят: а действительно ли он всё правильно сделал в той ситуации? И усомнятся в его непогрешимости. Хотя в своём коллективе я не был сторонником муссирования каких-то негативных случаев, но понимать суть ошибок мы обязаны.

Именно после этого случая наши отношения испортились окончательно. Он вносил всё большую напряжённость в коллектив. Когда я был занят по работе, Толя использовал каждую минуту, чтобы настраивать ребят против меня. Вспоминаю ещё один пример, характеризующий недостатки моей педагогической работы. Я помню, когда мы полетели в Англию, было видно, что Толю «понесло». Он постоянно всех накручивал. Я его специально поселил вместе с Романом Таскаевым, надеясь, что тот сможет положительно повлиять на Анатолия. Но я просчитался. Очень скоро Роман начал упрашивать меня отселить его от А. К., который замучил его своими разговорами. В принципе история с Анатолием — с момента его прихода на фирму и до ухода в ЛИИ — это история моей педагогической недальновидности, моих педагогических ошибок. Поэтому я и останавливаюсь на ней так подробно. В том, что происходило с Анатолием, есть и моя вина. Очевидно, в отношениях с ним мне нужно было проявлять большую принципиальность, но меня часто подводила излишняя доброта, нежелание портить ему служебную карьеру лётчика-испытателя. К тому же я каждый раз надеялся, что Анатолий сделает правильные выводы из ситуации, изменит свои взгляды, научится более критически оценивать свои профессиональные качества. К сожалению, этого не произошло. Конфликт только углублялся и в конце концов закончился уходом Анатолия К. с нашей фирмы.