Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Не могу не сказать здесь, что и мои отношения с Федотовым на фирме складывались непросто. У нас часто бывали конфликты, причём иногда довольно жёсткие. Александр Васильевич был очень своенравным, самолюбивым человеком, он бывал порой не только жёстким, но и жестоким и как руководитель часто «перегибал палку». Хотя в сложных жизненных ситуациях он проявлял себя по отношению к подчинённым человеком заботливым, готовым прийти на помощь.

Анатолий К. в моих конфликтах с Федотовым всегда вставал на мою сторону, и мне это, конечно, поначалу импонировало. Но уже и тогда меня настораживали его отдельные реплики, фразы, звучавшие иногда неискренне. Скорее всего, его поддержка диктовалась исключительно соображениями карьеры. Видимо, он думал, что, если я когда-нибудь стану шефом, он сможет занять кресло моего заместителя. Но он явно переоценивал свои профессиональные возможности, не говоря уже о его личных качествах, поэтому заместителем он вряд ли бы стал при любой ситуации.

С первых же его шагов на фирме стала проявляться его непомерная амбициозность, о которой меня предупреждал ещё Кушнерёв. Так было, когда я, с согласия Федотова, подключил Анатолия к морской тематике.

Поясню, что это такое. Мы отрабатывали посадку самолётов на авианосец, но не настоящий, а на его макет. Он был врыт в землю, его палуба была идентична палубе будущего корабля, но при этом условия для испытаний были более безопасными, чем в открытом море. На палубе находилась специальная записывающая аппаратура. Кроме отработки посадки испытывались различные системы самолёта и корабля.

Как осуществляется посадка самолёта на палубу авианосца? Для короткой посадки на палубе имеются четыре троса по 30 метров каждый, расположенные на расстоянии 12 м друг от друга. Концы этих тросов прикреплены к поршням цилиндров. При посадке самолёт выпускает ГАК (это такая балка с крюком), крюк должен зацепиться за трос (т. е. осуществить так называемый зацеп), трос вытягивается и тащит за собой поршни, в которых стоят дроссели. Они-то и создают сопротивление при вытяжке тросов, за счёт чего происходит торможение самолёта. Это, конечно, упрощённая схема, на самом деле система гораздо сложнее.

Самолёт надо было сажать на палубу на разных скоростях и весах, прямо по курсу и под углом к тросу. Инженеры замеряли нагрузки на трос, на крюк, на самолёт при торможении при различных параметрах — в этом и состояла суть испытаний по морской тематике. Такой материал можно было собрать только за счёт большого количества зацепов.

Эта работа представляла для лётчиков определённый интерес. Я считал, что всем лётчикам фирмы необходимо было познакомиться с корабельным комплексом, прочувствовать, что такое завершающая фаза посадки на палубу. Кроме того, эта работа неплохо оплачивалась, что тоже было немаловажно. Ну а с учётом того, что испытания проводились в Крыму, под городом Саки, буквально в километре от моря, лётчики могли совместить полезное, приятное и выгодное. Конечно, держать их по два месяца на морской тематике смысла не было, лётчику вообще тяжело подолгу не летать, но можно было дать им возможность сделать по 10–15 зацепов. С этим предложением я вышел на Федотова.

К тому времени самые неприятные эксцессы, когда по различным причинам нагрузка при зацепах превышала допустимые нормы, были пройдены мною, оставалось на отработанном комплексе набирать материал, статистику. Сначала к этой работе я подключил Анатолия К., провёл с ним полтора десятка зацепов, отработал различные режимы, а когда они были им освоены, оставил на зацепах его одного. По моей задумке, его должны были поочерёдно сменять лётчики фирмы.

Но так получилось, что полтора месяца этим занимался он один. Он всем объяснял, что это очень сложная работа, на её освоение должно уйти много времени, и потому его смена нецелесообразна. Вдруг выявились какие-то необъяснимые сложности, узнав о которых, я мог только снисходительно улыбнуться. Анатолий хотел всю эту работу полностью замкнуть на себя. И Федотов, и я, и наши коллеги это хорошо понимали и делали для себя выводы, хотя тогда ещё надеялись: пройдёт немного времени, и вся эта шелуха с него слетит.

Мы ошибались. Не с лучшей стороны он показал себя и в другой истории, связанной с опытными, высокопрофессиональными лётчиками фирмы Борисом Орловым и Аликом Фастовцем. У них были некоторые проблемы со здоровьем, и пройти медкомиссию им без определённой поддержки было довольно сложно, из откровенного разговора с ними я понял, что они хотят летать дальше, что они чувствуют себя способными выдержать нагрузки. Вопрос был только в том, чтобы получить положительное заключение медкомиссии, требования которой были достаточно жёсткими.