Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Я считаю, что в его лице мы приобрели очень ценного работника. Он был чрезвычайно работоспособным, активным, иногда мог работать по 10–15 часов в сутки, а мне казалось, что мог и все 24 часа. Его разноплановость — от истребительного парка до любых тяжёлых машин, постоянная жажда нового давали настолько блестящие плоды, что он стал действительно яркой личностью в нашем испытательном деле — и не только на нашей фирме, но и во всей авиационной промышленности. Он был образцом, эталоном этой профессии, в которой не много таких ярчайших представителей. По объёму разноплановых работ с Лёней, наверное, никто не мог сравниться.

Во всём, к чему бы он ни прикасался, чувствовалась его творческая жилка, везде он оставлял след, который был всегда заметен. Леонид не только честно отрабатывал свой хлеб, но и привносил то яркое и живое, что всегда обогащало тот или иной комплекс, делало его более мобильным, более гибким и удобным с точки зрения эксплуатации. Он принимал активное участие в шефской работе в строевых частях и в авиационных центрах, где пользовался заслуженным авторитетом.

С Лёней было очень удобно летать, в экстремальной ситуации он всегда действовал очень чётко, знал, что командиру необходимо помогать, вовремя его информировать, а не мешать ему. А эти качества присущи далеко не всем. Часто при попадании в нештатную ситуацию экипаж количеством больше одного человека превращается, как мы говорим, в подобие «новгородского вече». В моей практике при полётах на больших кораблях часто бывало, что экипаж хором начинал обсуждать то или иное решение командира, вместо того чтобы его выполнять. Такая практика просто недопустима, особенно в ответственный момент. В таких случаях я резко обрывал говорунов, хотя и не всегда летал командиром. Известно немало случаев, когда такое «новгородское вече» приводило к очень печальным последствиям. Я уж не говорю о тех случаях когда оно являлось очагом паники. А в случае появления паники и речи быть не может о согласованном и грамотном решении.

Лёня обладал очень ценным качеством — он давал краткую, точную информацию именно тогда, когда в ней действительно была необходимость; в то же время он мог наступить на собственное «я» и подчиниться воле командира. Много было случаев, когда именно эти качества Леонида, его спокойствие и выдержка помогали стабилизировать ситуацию на корабле и экипаж садился на землю с благоприятным исходом.

Я тоже попадал с ним в разные переделки. В уже описанном мною одном из полётов у нас на борту возник пожар. Нам пришлось садиться на тяжёлой машине на одном двигателе в очень сложной ситуации. И здесь большую роль сыграла выдержка Леонида. Он ни на минуту не поддался панике, был абсолютно спокоен. Хотя я чувствовал его внутреннее напряжение, действия наши были синхронные и слаженные. Его поведение давало мне большую моральную поддержку, не говоря уже о том, что он в этот момент очень чётко исполнял свои прямые обязанности, вовремя давая мне нужную информацию. Нам удалось посадить самолёт, но причину возникновения пожара установить не смогли. Повторно Леонид полетел с Петром Максимовичем Остапенко. Ситуация повторилась — двигатель снова загорелся. Пётр Максимович и Леонид проявили удивительное мужество и хладнокровие в таком сложном положении, они боролись за самолёт, пока это было возможно. Чудом им удалось катапультироваться и остаться в живых. И хотя самолёт мы потеряли, с помощью полученной от них информации нам удалось установить причину возгорания, выявить, а затем и устранить на многих двигателях те недостатки, которые и явились причиной пожара. Излишне, наверное, говорить, что тем самым мы смогли предотвратить множество аварий и катастроф.

Вспоминаю ещё один случай — забавный и неприятный одновременно. Я уже рассказывал, как в одном из полётов у нас с Валерой Зайцевым отказали сразу оба двигателя — а на самолёте это считается одним из самых опасных случаев, потому что он может просто потерять управление. После этого полёта были разработаны новые инструкции, а также приняты меры по предотвращению подобной ситуации. В частности, был поставлен специальный клапан, который мы называли «запирульником», не дававший оборотам падать до маха 1,7. После этого рубежа обороты падали до своего значения, но двигатель уже находился не в таком горячем состоянии, то есть в более безопасной зоне.