Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

После всех этих доработок мы с Леонидом полетели в разгон для проверки запасов устойчивости силовой установки. Когда мы начали работать с клином (это механизм для регулировки проходного сечения в воздухозаборнике) на махе 2,35 (скорость при этом составляет примерно 2500 км/час), то попали в помпаж воздухозаборника. Сам по себе помпаж не очень сильный, на температуру он не влиял, но по конструкции началась энергичная тряска. Как только она началась, мы, естественно, поставили клин на «автомат», после чего пульсации должны были прекратиться. Но они почему-то продолжались, клин тоже начал дёргаться, попав в какой-то неустойчивый режим, а обороты слегка увеличились. Раскрутка двигателя таила в себе опасность, потому что верхняя граница оборотов тоже была ограничена. Поэтому как только обороты превысили примерно один процент, я немедленно перевёл РУД с «малого газа» (в это положение мы поставили его при проверке воздухозаборника) на «максимал». Но на нормализацию работы двигателя это никак не повлияло. Более того, диапазон оборотов ещё больше увеличился.

Мы с Лёней быстро прикинули причины этого явления. К сожалению, схема работы сопла была продумана таким образом, что когда РУД поставили на концевик «малого газа», сопло должно было находиться в чуть приоткрытом состоянии. А оно раскрылось полностью, в результате чего перепад давления на турбине возрос и обороты раскрутились. Если бы не «запирульники», перенос РУДа двигателя с «малого газа» на «максимал» помог бы сбавить обороты, но этого не произошло именно из-за того, что работал этот клапан. Дальнейшая раскрутка двигателя могла привести к его разрушению, поэтому нам ничего не давалось делать, как поставить РУД на «стоп». При этом обороты двигателя ещё больше увеличились, что было совсем уж непонятно. Тогда я был вынужден правый двигатель поставить в режим «стоп», но правый двигатель не желал останавливаться. Представьте себе лётчика, который ставит РУД на «стоп», а двигатель при этом как работал на «максимале», так и продолжает работать.

Ситуация складывалась таким образом, что мы должны были любым способом остановить двигатель. Каждая секунда промедления грозила разрушением обоих двигателей. И тогда я включил перекрывной кран и только с его помощью остановил двигатель. Но поскольку он был остановлен на большом режиме, его нужно было срочно запустить. Я хорошо понимал, что, останавливая двигатель перекрывным краном, я фактически лишаю себя возможности повторного использования его автоматики для последующей эксплуатации в полном диапазоне. Но речь шла о спасении не только двигателя, но и самолёта, а также и наших жизней. Поэтому после остановки первого двигателя я, опять-таки с помощью перекрывного крана, остановил и второй, при этом мы затормозились, но не до слишком маленькой скорости. И уже после, используя опыт полёта с Зайцевым, я приступил к запуску двигателя. Поскольку обороты авторотации были ещё большие, нам удалось быстро запуститься и благополучно сесть на аэродром.

Потом выяснилось, что, как мы и предположили, неправильно была отработана схема малых оборотов при постановке РУДа на «малый газ». При этом концевики действительно срабатывали, и за счёт этого сопло раскрывалось полностью, перепад давления на турбине возрастал, и происходила раскрутка двигателя. К тому же клапан, который не давал оборотам падать, был отработан таким образом, что перекрывал стоп-кран, то есть выключал его из работы. Это было, конечно, недопустимо. И вот с такой технологической «промашкой» мы выполнили полёт, который, слава богу, закончился удачно.

В течение очень короткого времени — примерно за две-три недели — автоматику двигателя переделали, и в нашем совместном с Лёней следующем полёте все системы уже работали штатно. Правда, перед тем как остановить двигатель, мы испытали некоторое волнение: а вдруг и сейчас при постановке РУДа на «стоп» двигатель не остановится? Но все доработки были чётко продуманы, качественно сделаны, и поэтому всё сработало нормально и штатно.

Этот случай был уникальным, потому что впервые в своей практике и практике своих коллег я столкнулся с тем что оба двигателя не остановились при постановке РУДа на «стоп».

В тот раз всё закончилось благополучно, и во многом благодаря такому высококлассному специалисту, каким был Лёня Попов. Единственным его слабым местом была излишняя доверчивость и впечатлительность. Сами по себе эти качества хорошие, но из-за них он частенько попадал впросак. Некоторые, зная эту слабину, просто Леонида использовали. Это происходило из-за того, что он принимал на веру то, что ему говорили, не подвергая никакому сомнению. Конечно, со временем он стал сам это понимать, но до конца справиться со своей излишней доверчивостью всё равно не мог. Впрочем, это не такой уж большой недостаток. Просто к окружающим его людям ему надо было быть таким же требовательным и критичным, каким он был по отношению к себе.