Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Фарнборо, небольшой английский городок в 70 километрах от Лондона, стал для нашей фирмы первым серьёзным испытанием на международной арене, первым выходом советской военной техники, представленной МиГ-29, на авиасалоны мирового уровня, какими по праву считаются Ле Бурже и Фарнборо. И в итоге — первым и весьма оглушительным её триумфом. Можно сказать и так: выставка, где авиационная и воздухоплавательная техника начала демонстрироваться впервые ещё в 1909 году, в сентябре 1988-го обрела своё второе рождение или, по крайней мере, второе дыхание.

Подготовка к ней велась весьма плотно, солидно и качественно. Надо было продумать всё до мельчайших деталей: вопросы пилотажного комплекса, маршрут и схему перелёта, переброску технического имущества и обслуживающего персонала. Требовалось также умение сотрудничать с инофирмами, показать товар лицом.

Мы организовали изучение английского и выполнили несколько полётов по командам на иностранном языке. Затем совершили технический рейс в Лондон, чтобы свести к минимуму возможные непредвиденные обстоятельства при перелёте. К слову, это был и первый полёт наших боевых самолётов над территорией бывшего вероятного противника, и первые мирные состязания нашей авиационной техники и конструкторской мысли с западной в реальном, а не заочном споре. Мы понимали, какая ответственность ложится на наши плечи, но с задачей своей справились и Отечество не посрамили.

Конечно, техника интересна в небе, а не на земле. Звёздным часом нашего МиГ-29 должны были стать демонстрационные полёты. Когда мы отрабатывали технику элементов и сам пилотажный комплекс в целом, я надеялся, что наше выступление не просто продемонстрирует возможности советской техники, но в чём-то и поразит Запад. Переборщить, правда, тоже не хотелось…

Как создавался комплекс того памятного показа? На фирме был собран богатейший материал для сопоставления. Мы просмотрели множество записей выступлений лучших европейских и американских самолётов того времени: F-16, «Миражей», F-18, F-15 с предыдущих авиасалонов. Разрабатывая стратегию и тактику показа, мы видели, что в композиционном плане и по многим компонентам выполнения фигур высшего пилотажа у нас есть явные преимущества. Например, мы на две секунды быстрее проходили виражи, имели значительно меньший диапазон высот. Всё это, конечно, позволяло судить специалистам и зрителям о лётных качествах и боевых возможностях самолёта. Но всё-таки нужно было найти что-нибудь такое особенное, что послало бы соперника в нокаут. И мы это нашли. Такой фигурой высшего пилотажа, поразившей зрителей и участников авиашоу, стали «колокола», выполняемые нашими МиГами на малых высотах.

2. ПОДАРОК С БЛИЖНЕГО ВОСТОКА

Случайно или нет, но мы пришли к малым скоростям. Однажды, незадолго до начала подготовки к выставке, я попал в весьма неприятную ситуацию. При выполнении «петли» на небольшой скорости машина вошла в облака. Надо сказать, когда раньше — весьма эпизодически — мы попадали в режимы малых скоростей, то старались как можно быстрее из них выбраться. И здесь я действовал стандартно.

Попав на режим малой скорости, я перевёл ручку от себя в «нейтраль» (наиболее оптимальное для этих условий положение), однако самолёт всё равно вышел на закритические углы. Произошло сваливание, как называют неуправляемое движение самолёта на больших углах атаки. Причиной тому стала асимметрия (разнотяговость) в тяге двигателей при потере скорости (она составляла около 100 км/час) за счёт инерционного взаимодействия, если говорить научным языком.

Хотя оба рычага управления двигателями находились в одинаковом положении «полного форсажа» (максимальной тяги), один из двигателей давал тягу, соответствовавшую минимальному форсажу. А разница при этом, между прочим, составляет около трёх тонн!

С самолётом в этот момент происходит примерно то же самое, что с автомобилем на обледеневшей дороге — если вы в момент попадания на такой участок чуть вывернете руль и прибавите газу, машину начнёт крутить на дороге. К слову сказать, впоследствии этот дефект на двигателе МиГ-29 был устранён.

Но тогда мне было не до анализа, решение я должен был принять в считанные секунды, ведь высота была всего около тысячи метров, да ещё ориентироваться в облаках можно было только по приборам. Слава богу, машина в противоштопорном отношении была очень удачной, и когда я сначала выровнял тягу по минимуму, а затем поставил рули на «вывод», она как пробка выскочила из облаков и «штопора», и на высоте 500 метров я уже шёл на нормальных углах атаки. А к двумстам и вовсе был уже в «горизонте».