Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

— Давай, Валера, поднимем все материалы заново, проанализируем все без исключения полёты. Просидим день, два, неделю, но, может быть, что-нибудь найдём.

И мы это нашли, в очередной раз просматривая нестандартный режим. Его более строгий анализ показал, что при потере 200 метров высоты произошёл сбой регистрирующей аппаратуры, и по инерции машина «накрутила» ещё 400 метров. А на этот сбой наложился ещё и режим выхода из пикирования. Совпали отметки высот. Данный сбой чётко просматривался и в другой записи.

Но даже этих 200 метров было многовато. Тогда мы обратили внимание на то, что угол наклона вертикали в том режиме составлял почти 90 градусов. После этого мы провели ещё несколько десятков полётов. При этом выполняли «колокол» при аналогичном остатке топлива и уменьшенном угле наклона траектории при введении в вертикаль. С учётом этих ограничений и вновь полученной информации о «прокольном» режиме можно было принимать решение — выполнять «колокола» в Фарнборо или нет.

Когда я в первый раз заикнулся об этом Михаилу Романовичу, он просто отмахнулся:

— Я не хочу этого слышать. Вы не понимаете всей серьёзности задачи, которая стоит перед вами.

Но я приехал к нему не с пустыми руками, а с документами и материалами полётов, показал несколько тысяч «колоколов», в том числе тот злополучный, который меня больше всего беспокоил, пояснил принятые меры защиты от непредвиденных ситуаций и пригласил его на полёт. И вот он приехал в Раменское и увидел «колокол», который мы выполняли уже на малой высоте… Надо было видеть его загоревшиеся глаза. Одно дело — рассказы, и совсем другое — прочувствовать живьём этот режим у себя над головой. Словом, Вальденберг высказался «за», хотя заметно волновался.

Затем пришло время убедить и Белякова. Его мы пропустили сквозь строй тех же объяснений. Нас поддержал и Григорий Александрович Седов. Он теперь являлся главным конструктором будущего многофункционального истребителя, но тем не менее был привлечён нами в качестве эксперта и главного авторитета в лётных испытаниях. Мнением своего бывшего шеф-пилота на фирме всегда очень дорожили.

В общем, совместными усилиями было принято смелое решение показать «колокол» на высоте демонстрационных полётов спортивных самолётов. Но если у легкомоторных самолётов проблем с фигурами высшего пилотажа не возникало, то у боевых машин главным было обеспечение устойчивости работы силовой установки.

Мы понимали, что по большому счёту и на МиГ-29 в боевой обстановке «колокола» редко применимы, разве что как последняя соломинка для утопающего. Кроме того, когда лётчик «заблудится» во время ведения маневренного воздушного боя (как учебного, так реального), он должен знать: ничего страшного не произошло, это не такая экстремальная ситуация, при которой необходимо немедленно покинуть самолёт, движение машины на нулевых скоростях может быть управляемым, и из этого можно извлечь определённую выгоду.

Главное, мы должны были чётко показать в Фарнборо работу силовой установки МиГ-29 на околоспортивных режимах полёта. Ведь его силовая установка — это не простейший поршневой движок, как на спортивных самолётах, а мощнейший и сложнейший двухконтурный реактивный двигатель. И если на режимах малых скоростей, когда имеются обратные токи воздушных потоков, удастся доказать устойчивость работы силовой установки, её высочайшую надёжность, для многих авиаспециалистов будет ясно: такой двигатель в воздушном бою с переменными режимами работы, при резких изменениях траектории движения во всех плоскостях заслуживает самой высокой оценки. Лётчику не надо постоянно следить за тем, как работает его силовая установка. Он справедливо будет считать, что его двигатели надёжны, как железная палка.

Для обычной публики «колокол» — это просто цирковой номер. А вот на авиационных специалистов, которые впервые видят эту фигуру, он неизменно производит эффект разорвавшейся бомбы. До сих пор, начиная с памятного 1988 года, «колокола» повторили лишь несколько зарубежных самолётов. Да и то они выполняют эту фигуру на большой высоте. Когда мы познакомились с результатами испытаний самолётов наших конкурентов, то увидели, что они проигрывают нам и с точки зрения надёжности силовой установки, и с точки зрения аэродинамики и чистоты выполнения данного режима. Ну а такую фигуру, как «поворот на горке», до сих пор никто, кроме нас, в мире не делает. И мы гордимся, что такой режим способен выполнить фактически один МиГ-29.

3. ДОРОГА В «ЗВЁЗДЫ»