Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Распорядок дня был достаточно жёстким. Подъём в 6 часов утра, в 7 уже отходил автобус. С 9.00 до 18.00 мы с Вальденбергом находились у самолёта и практически от него не отходили. Шли постоянные встречи и интервью. По вечерам нам приносили список желающих встретиться с нами. Среди них были и потенциальные покупатели, и специалисты, желающие поближе познакомиться с нашей техникой. Мы были открыты для общения, но при этом отлично понимали, что такое разведка, и знали, что найдётся немало желающих «поближе познакомиться» с секретами МиГа и его технологий. Мы чётко провели грань между дозволенным и непозволительным.

Многое мы узнали и о соперничающей с нами технике. Сравнения показывали, что движение идёт примерно в одном русле. Но философия нашего подхода к развитию авиации была глубже. Мы видели свои пробелы, прежде всего в элементной базе, авионике и электронике боевого комплекса, который имелся у нас в то время. Весовые габариты и объёмы нашего оборудования того времени были слишком велики, силовые приводы — громоздкими и тяжёлыми. Мы понимали наши резервы. И если бы мы могли взять на вооружение зарубежные технологии, в том числе в области автоматики двигателя, автоматики управления силовыми приводами, то могли бы создать такую «ласточку», которая на десяток лет опережала бы их лучшие образцы.

Но что есть, то есть. И тем не менее, уступая в элементной базе электроники, отставая в автоматике управления силовой установкой, мы создали самолёт, который не только не уступал, но и превосходил западные образцы. Это же показали и первые демонстрационные полёты Анатолия К. и Романа Таскаева. Ставка на нулевые и минимальные скорости оказалась верной. С раннего утра до позднего вечера толпы народа рассматривали только наш самолёт, площадки вокруг «Миражей», «Фалконов» и «Торнадо» были практически пусты. Не было ни одной местной газеты, где бы не пестрели фотографии МиГ-29. Организаторы авиасалона тут же уловили настроение публики и, как опытные шоумены, переместили нас на финал ежедневных демонстрационных полётов, чтобы задержать подольше публику на аэродроме. Мы гордились тем, что заканчиваем дневную программу, а наше родное крылатое детище вызывает такой интерес.

Не надо объяснять, насколько я был доволен. Был доволен и Беляков. Помню, приехал председатель ВПК, и я доложил ему о результатах. Он воспринял доклад с нескрываемым удовольствием, хотя я прямо говорил не только о положительных, но и негативных вещах. К примеру, о том, что нас поместили в трёхзвёздочный отель — в общем, неплохой по нашим меркам, но при этом нам недоставало полноценного питания. Платили нам всего по 23 доллара в сутки, а на эти деньги не то что не разгуляться, но и питаться так, как необходимо пилотам, летающим на больших перегрузках, не было никакой возможности. Мы, конечно, по старому советскому обычаю, много провизии привезли с собой — икры, хорошей отечественной колбасы — и из-за отсутствия денег ужинали у себя в номерах. Но это было не только не нормально, но и постыдно. И я потребовал, чтобы лётчиков кормили лучше.

Когда я говорил об этих недостатках, во мне бурлили противоречивые чувства. Задание, которое нам дали, мы выполнили. Мы стали первыми. И выступили не просто успешно, а блестяще. Наша программа была признана фантастической, а выступление — триумфальным.

6. ПЯТЬ ЛИТРОВ ЧЕРНОБЫЛЯ

Фарнборо запомнился мне ещё двумя случаями, заставившими впервые задуматься о тех вещах, на которые мы прежде не обращали никакого внимания. Как, например, мы обслуживаем самолёты? Везде, всегда и при любой погоде. Вот и в Фарнборо: льёт беспросветный дождь, раздаются раскаты грома, а мы решили, пока суть да дело, заправиться. Вокруг никого нет, все попрятались по павильонам… И вдруг на большой скорости к нам подъезжает огромная машина, да ещё с пушкой. Наставили её на нас, что-то кричат. Мы ничего не можем понять. И продолжаем своё дело. И только из разговора с рассвирепевшими сотрудниками поняли причину их ярости.

Оказывается, по всем западным наставлениям, регламентирующим техническое обслуживание, в период предгрозового ожидания проводить его категорически запрещено, тем более заправку самолётов. А у нас это всё считается нормальным. Англичане снова были в шоке, но на сей раз уже не от лётных качеств нашего истребителя, а от нашего пренебрежения к собственной жизни и безопасности окружающих.

Другой эпизод был ещё более печальным. Не секрет, что когда занимаешься регламентными работами на силовой установке, образуется и сливается небольшой отстой, часто самопроизвольный. Поэтому у нас под двигателями стоял поддон. В нём набиралось где-то 5–7 литров отработанных масел и керосина, которые потом и сливались.