Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

На следующий год у меня в группе было семь курсантов, они вылетели вторыми в полку. На третий год в числе первых я подвёл курсантов к упражнению, которое называлось «переходным» — с его помощью определялось, быть им лётчиками или не быть. Они к нему подошли одними из первых, но в это время я получил приказ на демобилизацию, потому что меня зачислили кандидатом в Школу лётчиков-испытателей. Мой друг Саша Синтёнков, с которым мы соревновались и который тоже хотел стать лётчиком-испытателем, наоборот, в первый год выпустил своих курсантов вторыми, а во второй год — первыми. Мы с ним себя зарекомендовали довольно-таки хорошо.

36. ИНСТРУКЦИИ, НАПИСАННЫЕ КРОВЬЮ

Инструкторская работа достаточно опасна. Особенно если пренебрегаешь рекомендациями, которые по жизни нарабатывались огромным количеством опытных экспериментов с точки зрения методики обучения лётчиков-курсантов. И когда мы говорим, что вот эта инструкция написана кровью, эта методичка написана кровью, мы всё время забываем: надо постоянно приводить яркие, запоминающиеся примеры. Обычные слова часто в одно ухо влетают, в другое вылетают. А вот если ты на реальном случае расскажешь и покажешь, как это случилось, вот тогда это западёт в душу, и тогда уже он эту строку, написанную кровью, выучит на всю жизнь — из того же наставления по производству лётной работы, инструкции лётчику… Она будет у тебя в крови до самых последних твоих минут. Если ты, конечно, не безразличен к своей жизни, к своей судьбе.

Мы много слышали о том, как раньше летали ночью строем. Сейчас ночью строем тоже летают, но это, как правило, тяжёлые машины, и у них есть возможность летать ночью строем, потому что они оборудованы так называемыми строевыми огнями, по которым выдерживается линия положения самолёта в строю. В наше время на самолётах были только аэронавигационные огни, которые обозначали крайние точки самолёта для ориентации его в воздухе и направление движения. Они располагались на концах крыльев и на хвосте.

Но нас жгла жажда освоения новых рубежей. И вот мы, помню, с одним инструктором, Володей Новосёловым, решили попробовать полететь ночью строем… Планшетисты, естественно, ведут не всех подряд, а выборочно. Нас на планшете особенно не видели. Со штурманом мы договорились. А между собой решили, как найти друг друга. Мы договорились с Володей, что над одной точкой над северной частью города Кирсанов я делаю вираж с включённой фарой и обозначаю себя. Новосёлов ко мне подходит, и мы начинаем летать. Он ведущий, я — ведомый, и так мы выполняем этот полёт. Расчёт наш был основан на полной бесконтрольности со стороны «земли».

Но тут получилась накладка — дежурного штурмана вызвали на полёт и заменили другим, и он, естественно, никаких указаний давать не стал. Дальше всё зависело от случая: повезёт — не повезёт. Нам не повезло. Меня «повели» с земли. Я, как условились, сделал вираж, Новосёлов ко мне подошёл. Меня несколько раз запросили, я чётко ответил. А когда я приземлился, меня вызвали на КП. Там был штурман полка, который меня спросил, почему я сделал вираж. Я «включил дурака» и говорю:

— Где, какой вираж?

— Над Кирсановом. Для чего вы сделали вираж?

Сознаться в том, что мы летали строем, значило сознаться в нарушении инструкции. Это первое. Второе — выдать товарища. Я этого себе позволить не мог. Я, естественно, сказал, что погасил время на «петле», чтобы войти во временной график, поскольку я нерасчётливо вёл маршрут и непроизвольно увеличил скорость. Штурман полка же заподозрил, что я потерял ориентировку. Не знаю, то ли он видел, как мы летели строем, то ли хотел от меня добиться какого-то признания. Ситуация складывалась непростая. Согласиться с тем, что я потерял ориентировку, тоже было никак нельзя. Это просто означало мою деквалификацию. Я стоял на том, будто бы погасил время на вираже. Тогда он задал мне правомочный вопрос:

— Что рекомендует делать в подобных случаях курс боевой подготовки?

А по курсу боевой подготовки в таких случаях предусматривается изменение режима скорости. Таким образом я вполне мог бы войти в этот график. Я продолжал отпираться и ответил, что есть нестандартные решения этой проблемы, в частности, с помощью выполнения виража.

— Зачем же усложнять, — спросил он, — если можно сделать проще? К тому же этого нет в курсе боевой подготовки.

В результате я согласился с тем, что проявил излишнюю инициативу. Но на этом дело не кончилось. Ведь когда мы с Новосёловым летели строем и выполняли манёвры, то, естественно, от линии заданного пути всё время отклонялись влево-вправо. И вот эти отклонения, зафиксированные на планшете, как бы свидетельствовали, что я вроде бы не понимал, куда лечу… А сказать правду я не мог и продолжал самозабвенно фантазировать: мол, пришлось лететь эдакими змейками, постоянно определяя место самолёта визуально, так как огней было мало, а я, дескать, поставил перед собой задачу всё точно обозначить по наземным ориентирам… А это, я знал, не возбранялось и даже поощрялось.