Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

— Ладно, — сказал штурман, видя, что сбить меня никак не удаётся. — Но вы нуждаетесь во внеочередной проверке на штурманскую подготовку…

Штурман Струнков был въедливый и педантичный человек (надо сказать, из-за этого штурманскую подготовку у нас не все любили). Но подготовка у него самого была отличной, и того же он добивался от подчинённых. Мне он поставил за проверочный полёт «хорошо», хотя мог бы поставить и «отлично». Это была его «месть» за то, что он так и не смог вывести меня на чистую воду…

37. СОН НА МАРШРУТЕ

А был случай, когда я на самом деле потерял ориентировку. Я старался летать как можно больше — и на разведке погоды, и в период плановых полётов. Разведка выполнялась где-то за два часа до полётов, поэтому вставать нужно было рано. Когда начинались полёты, я старался как можно больше летать со своими курсантами: по курсу боевой подготовки, в составе экипажа с другими лётчиками. Если давали других курсантов, я летал и с ними. Мне хотелось налетать как можно больше часов для приобретения опыта, это было необходимо для поступления в Школу лётчиков-испытателей.

Такая «потогонная» система привела к тому, что я иногда буквально на ходу засыпал. Когда дело касалось пилотажа, полётов по кругу, полётов по приборам в зоне, динамичность не позволяла расклеиваться. Хотя я ловил себя на том, что иногда (как правило, к концу рабочей недели, а она раньше была шестидневной) недостаточно остро воспринимаю ошибки курсантов, да и с чистотой показа не всегда обстояло благополучно. Но я на это внимания не обращал, потому что всё вроде бы шло хорошо.

А вот когда начинались простые полёты по маршруту… Ну что там, собственно говоря: полтора часа летишь, один поворот, второй, третий, четвёртый, пятый и — на «точку». Полёт очень нудный, но он и должен быть таким, потому что курсант обязан чётко выдерживать скорость, высоту и направление.

И вот во время четвёртого, кажется, полёта я на одну минутку задремал. Проснулся как огурчик. Полетал, полетал — опять полторы минутки поспал. Опять как огурчик! Но надо учесть и другое: ложились мы иногда поздно — ребята были молодые, холостые… А рядом деревни, районный центр, а там — девушки… Понятно, врачей мы старались обходить стороной, но иногда нас засекали и отстраняли от полётов. И думаю, правильно делали. Умение правильно отдыхать входит в профессиональные качества лётчика. Тогда мы этого ещё не осознавали.

И вот я решил на очередном поворотном пункте прикорнуть на пару минут, а когда очухался, то увидел: вместо 12 минут до поворотного времени прошло целых 18. Курсант увлёкся этим режимом скорости, тем более, что я ему никаких вопросов не задавал — я старался курсантам вообще мешать как можно меньше. Разбудила же меня тишина. Прошло, наверное, минут шесть. При средней скорости 450 км/час мы за это время отмахали, выходит, километров сорок пять. Эта «точка» была самая удалённая, и связь была почти на пределе. Мы иногда связывались через ретранслятор, хотя, по идее, этого делать было нельзя. Связь обязательно нужно было держать через руководителя полётов. Он, как правило, только принимал наши сообщения. Например, мы ему докладывали: через минуту выполняем такой-то поворотный маршрут. И вот теперь еле-еле слышны голоса экипажей, еле слышно, как кто-кто кому-то что-то докладывает. В общем, я понял, что дело труба. Мы выполняли второй маршрут, и топливо у нас было на пределе. К тому же я потерял ориентацию. А в таких ситуациях — любой лётчик знает — вообще всё перестаёшь узнавать, даже родное и близкое.

Об эшелонировании уже не могло быть и речи. Я дал команду резко набирать высоту. А там, выше, была запретная зона, проходила трасса — и это было ещё одно нарушение, усугублявшее уже сделанную ошибку. Эх, до кучи! И я взял не тот курс, который нужно было брать послеповоротно, под 90 градусов, а почти под 180, чтобы быстрее выйти на линию маршрута. Через минуты две-три я услышал, как руководитель полётов запрашивает меня. Его было едва-едва слышно. Я сразу обозначился. Он спросил, почему плохо слышно. Я ответил: барахлит радиостанция. Руководитель полётов сообщил, что они нас потеряли, и попросил уточнить наше местонахождение. Я ответил, что мы находимся на таком-то поворотном маршруте. А когда, по моим расчётам, АРК уже заработал, я тут же ушёл немножко в сторону предполагаемой линии заданного пути к предполагаемому поворотному пункту, но время у меня на этот поворотный пункт уже давно вышло… Поэтому я доложил, что прошёл этот поворотный пункт и иду на «точку». А сам на всех парусах с полными оборотами (теперь уже на снижении, чтобы занять заданный эшелон) погнал на «точку». По ходу я увидел один самолёт, который летел по маршруту, я его обогнал и, заняв исходный эшелон, едва-едва вписался в график, отставая от него где-то минуты на полторы.

Конечно, сон у меня как рукой сняло. Я потом всю ночь не мог заснуть, всё обдумывал, и меня в пот бросало при мысли о том, какую глупость я чуть не совершил, ведь всё могло закончиться бедой, и большой.