Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Как-то утром иду я на работу (а рано утром у нас обычно улетал самолёт на Владимировку) и встречаю Вано Микояна в толпе людей, спешащих на этот рейс. Микоян подбегает к Федотову — а мы как раз идём рядом и делимся планами — и говорит:

— Саш, поздравь меня! Мой пудель занял первое место.

Федотов:

— Ну, Ваня, ты молодец. Поздравляю с победой.

Федотов тоже был владельцем собаки. У него была болонка, которой он очень гордился. И вполне естественно, что Микоян поделился с ним радостью, а тот в ответ его поздравил. И тут Микоян возьми и скажи:

— Саш, а ведь половина медали принадлежит Валерке. Потому что если бы он меня тогда не привёз, никакой медали я бы не получил!

Надо было видеть лицо Федотова. Всё негативное, связанное с этим полётом, тут же воскресло в его памяти. Он был человеком очень вспыльчивым, и тут же мгновенно разъярился. В общем, я ни в этот день, ни на следующий не летал. Федотов со мной не разговаривал. Когда я провожал Вано в самолёт, я ему сказал:

— Вань, ну что ж ты с этим пуделем так не вовремя? Так всё пошло хорошо.

— Да что он, неужели не понимает? Это такая радость…

Я говорю:

— Вань, для кого радость, для кого горесть.

Позже, вспоминая об этом, мы с Вано всегда улыбались. Федотов же, наоборот, если нужно было меня урезонить, всегда вспоминал этот случай и говорил:

— Ты уже и тогда немножко свихивался…

Этот случай был для меня живым укором моему мальчишеству. Но думаю, то, что случилось, должно было случиться — раньше или позже.

7. КЕРОСИНОВЫЙ РОК

Я невольно перепрыгнул из одной эпохи в другую. Но чтобы не останавливаться, давайте подчинимся желанию проснувшейся памяти. И она безошибочным проводником приведёт нас к самым важным, самым болевым точкам моей лётной судьбы…

Топливо на протяжении всей моей испытательской жизни преследовало меня подобно року. Удивительно, но большинство происшествий, случившихся за долгие годы моей лётной практики, в том или ином виде были связаны с неполадками в работе топливных систем самолётов.

Впрочем, не у меня одного. Отказы топливной автоматики стали почвой для многих чрезвычайных происшествий на нашей фирме: из-за сбоя в работе топливной системы и, может быть, ошибки самого пилота катапультировался Миша Комаров в случае, описанном мною выше; Александр Васильевич Федотов — наш бессменный шеф и, без преувеличения, учитель многих поколений лётчиков-испытателей — также погиб во многом из-за отказа системы подачи и контроля топлива. Говоря о топливной системе самолёта, я имею в виду не конкретные агрегаты, насосы, фильтры, а смотрю на неё в целом — с её информативной, управляющей частью, программными устройствами и силовыми элементами.

Топливом были заняты все мои мысли во время того «исторического» перелёта с Микояном в Москву. Хотя, несмотря на нелепое решение взять его с собой, все действия, что совершал я с момента посадки Вано в самолёт и до приземления в Жуковском, были ответственны и правильны. В нужный момент я сумел «забыть», что на борту находится сам Микоян. Я только помнил, что я командир и обязан лично принимать решения. Думаю, меня не остановило бы никакое «честное имя Микояна», если бы обстановка в полёте подошла к критической черте. Под нами была безлюдная степь, полупустыня, где я, конечно же, сбросил бы пресловутый бак и продолжил полёт без него. А в случае чего сел бы и на запасной аэродром.

Да, критические ситуации с топливом были не редкостью. Здесь важно знать и чувствовать, как себя вести, чтобы выбраться из них живым и по возможности сохранить машину. Этому на фирме придавалось очень большое значение. И мои первые полёты в качестве лётчика-испытателя были посвящены изучению того, как правильно действовать и не тушеваться при малом остатке топлива. Первым, кто занялся моей психологической подготовкой к подобным ситуациям, был Пётр Максимович Остапенко.

В инструкции по безопасности эксплуатации истребителя МиГ-21 записано, что посадка на этом типе самолёта должна осуществляться с запасом топлива не менее тысячи литров. Полная заправка «двадцать первого» составляла 2750 л, на спарке — на четыреста литров меньше. И вот в самом начале моей работы на фирме мы выполняли с Остапенко по графику обычный полёт на спарке.

Погода была ясная, видимость отличная, режимы — на уровне, настроение — подобающее всему сказанному. Выполнив задание, я не торопясь пошёл на посадку с восемьюстами литрами керосина. Но тут Пётр Максимович остановил меня и попросил, чтобы я задержался в зоне и сделал ещё несколько режимов. Молча и старательно я выполняю эти режимы и когда уже вижу, что топливо подходит к отметке 600 л, напоминаю ему, что пора на «точку».

— Раз пора, значит, пора! — как-то равнодушно соглашается Остапенко.

Когда впереди по курсу стали вырисовываться знакомые контуры Раменского, я вдруг услышал, как включилась рация и Пётр Максимович спокойно произнёс, что мы сейчас пойдём в «первый квадрат» и там немножко попилотируем.