Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

За полёт мы делали обычно три таких режима. С самого начала они получались у меня достаточно неплохо. И даже топлива почему-то оставалось ещё прилично. Хотя все приходили, как говорится, на «соплях»: по 300–350 литров. Когда я спрашивал у Алика, почему у него остаётся так мало топлива, он говорил, что таковы режимы и что иначе их просто не сделать. Но меня тем не менее всё время терзала одна навязчивая мысль: а нельзя ли рассчитать полёт таким образом, чтобы с этим же запасом топлива сделать не три, а пять режимов. Всё подсчитал и заявил однажды на разборе:

— Ребята! Я сделаю на один режим больше.

И полетел. Полетел и сделал вместо трёх четыре режима, да ещё и топливо осталось. После приземления я был необычайно горд собой и тут же пообещал сделать в следующий раз за один полёт ещё два лишних режима.

Меня, конечно, стали отговаривать от подобной молодецкой идеи, говоря, что это будет как бы перебором. Но я уже завёлся:

— Раз сказал, что сделаю, то сделаю. Вот посмотрите.

И рассчитал всё заново. Действительно, два первых режима были лёгкими. Остальные — тяжёлые, но топлива должно было хватить, хотя и впритык. На посадке его должно было остаться 200–250 литров.

Уже одно то, что я прогнозировал столь маленький остаток керосина на посадку, само по себе должно было меня насторожить. Однако в угаре своей мнимой испытательской «славы», когда у меня закружилась голова от своих нескольких удач, от того, что я делаю больше режимов, чем мои друзья-корифеи, вместо того чтобы остановиться и призадуматься, я пошёл против элементарного здравого смысла. И как говорится, прилетел.

Выполнив пять режимов, я приступил к последнему, уже видя себя после посадки в окружении своих товарищей, предвкушая, как они удивятся и похвалят меня. Грела мысль, что хоть я и самый молодой, но делаю эти режимы не только не хуже других, но и в большем количестве.

Рассчитал я всё довольно чётко. На последнем режиме мне предстояло сделать «горку», затем плавно спланировать и точно сесть на аэродроме. Нужна была только свободная полоса, в наличии которой я не сомневался. Руководители полётов таких солидных аэродромов, как в Жуковском, когда их просили обеспечить свободную полосу и посадку с ходу, особенно при выполнении таких сложных режимов, всегда шли нам навстречу.

Всё шло нормально. До тех пор пока я, думая о славе, после выполнения последнего режима не забыл убрать тормозные щитки. Рассчитано всё было идеально. Но, выполняя последнюю «горку» с выпущенными тормозными щитками, я залетел не на десять, как планировал, а всего на три с половиной километра. С этой высоты и с того удаления, на котором был я, долететь до аэродрома в Жуковском было ещё можно, но топлива оставалось едва-едва. Не дай бог, какая-нибудь вводная — и тогда самолёт по дороге пришлось бы бросать.

Что я только не пережил за эти короткие секунды! Как я только ни клял свою гордыню и ребячество! Но было уже поздно. Надо было принимать какое-то решение. Тем более на этом аэродроме совсем недавно погиб мой друг и однокашник Миша Покровский, с которым мы ещё недавно летали в одном экипаже. Миша тоже с малым остатком шёл на «точку» и, поняв, что не дотягивает, решил сесть в Луховицах. Однако несогласованность действий руководителя полётов и лётчика привела к тому, что он не смог зайти на посадку с высокой глиссады и погиб.

Подлетая к Луховицам, я понял, что мне уже нельзя терять ни секунды времени и необходимо срочно садиться здесь. Я запросил аэродром и сказал, что иду на посадку.

Но руководители полётов тоже бывают разными. Те, кто, как правило, приходят из армии и чётко привыкли выполнять план-график и все инструкции, в подобных ситуациях ведут себя иногда очень шаблонно. Очевидно, мне попался именно такой руководитель. Он начал меня нудно расспрашивать, почему и как я буду заходить. Хотя на аэродроме в ЛИИ им. Громова достаточно было сказать: «Прошу обеспечить посадку с ходу», как тут же руководитель полёта всех «раздвигал». Он понимал, что лишних вопросов задавать не надо. Сначала нужно обеспечить посадку, а потом, когда самолёт находится уже на прямой и если у лётчика есть время, по возможности уточнять причину экстренной посадки. А если он видел, что в данной ситуации и это трудно требовать от лётчика, то тогда эфир замолкал. Кроме того, руководитель начинал сам работать только на «приём» и, подбадривая лётчика, который шёл в экстремальном режиме, давал ему удаление и высоту — параметры, которые в данный момент были необходимы, чтобы у пилота было как можно больше информации при заходе на посадку.