Моя судьба

Перед Зандвоортом ему снова пришлось со мной поговорить, поскольку предназначенный мне тренировочный автомобиль он хотел отдать Просту. Это было вполне понятно из ситуации в чемпионате, и я не стал сильно капризничать. В дальнейшей беседе он, наконец, обозначил свою главную проблему: «Барнард и я работаем по 15 часов в сутки, 365 дней в году, на этот автомобиль, на эту команду. Если потом выигрывается гонка, то ее выиграл Прост или Лауда, о нас никто не говорит. Это неверно и несправедливо, мы, по меньшей мере, так же часто должны появляться в газетах, как и пилоты. Поэтому и конференция в Цельтвеге должна была быть от McLaren, а не от тебя».

Потом он разразился следующим: «Ты уезжаешь на Ибицу, сидишь на солнышке, в то время как мы работаем, а если ты возвращаешься, все внимание фотографов — на тебя».

Я ответил ему, что он полон комплексов, и что дискуссии с ним для меня скучны и глупы. Между нами — барьер, забудь меня.

Еще одно типичное для него высказывание: «Однажды я буду более знаменит, чем Лауда, и иметь больше денег, чем Ойех». Чего ему желаю.

Зандвоорт. Я опять настраиваю себя изнутри, пытаюсь себя мотивировать. В дождь будет порядочная бойня. Вопрос, найду ли я достаточно сил, чтобы справиться с этим. Но посуху гонка должна еще раз быть в удовольствие, а McLaren — однозначно лучшие машины для этой суперскоростной трассы. Это связано с днищем, одним из действительно гениальных решений Барнарда. С тех пор, как регламент, запретивший «автомобили-крылья», предписал flat bottom,[27] все варианты конструирования ограничены единственным участком кузова — за двигателем. Здесь разрешен подъем днища, и на нашей машине все идеально настроено. Узкий двигатель и форма выпускной системы позволяют наиболее благоприятно выполнить бутылкообразную форму, которая и представляет собой главный секрет в аэродинамике днища. Здесь Барнарду удалось получить большое прижимное усилие, не используя громадные антикрылья, которые негативно сказываются на максимальной скорости. Короче говоря, Зандвоорт (как и Остеррайхринг) — это трасса, где аэродинамика важнее, чем управляемость, то есть очень подходящая для McLaren в варианте 1985 года.

Мое десятое стартовое место было на сей раз действительно следствием технической неприятности, которая в гонке, однако, более не проявится. Когда я на разогревочной тренировке проехал лучший круг, то почувствовал, что мог бы победить даже с десятого места. Для меня стало вдруг очень важным, успеть использовать один из немногих шансов этого года. Пусть и после объявления об уходе — или, наоборот, поэтому.

Полный хаос на старте. Стоящий передо мной Бутсен немного проехал и встал, как вкопанный, я рву направо, вдруг передо мной оказывается Пике, который тоже не тронулся. Между делом где-то на пути попался Мэнселл, пришлось совершать беспорядочный зигзаг, но в первом повороте я оказываюсь шестым. Быстрый испуг: автомобиль охватывает избыточная поворачиваемость, значит, я выбрал не те шины. Причина может быть только в жесткой левой задней шине. С боксами была договоренность: если я заеду сразу на первых кругах, то мне нужны более жесткие шины, в противном случае — четыре мягкие (а не так, как теперь — три мягких и одна жесткая). Я иду четвертым, затем — третьим, вслед за Росбергом и Простом, приближаюсь, но не могу поддерживать его темп, поскольку машина слушается все хуже. Значит — новые шины, как можно быстрее, еще до середины гонки. Для этой (и любой более поздней фазы) уже действует правило: четыре мягкие шины. Так и должно оставаться, и, чтобы парни в боксах даже и не начинали раздумывать, я заезжаю без предупреждения, пит-лейн достаточно велик, чтобы понять — я прибываю. Прекрасная, без сучка и задоринки, смена шин, теперь я — восьмой.