Моя судьба

Такой настрой я могу для себя объяснить только причинами личного плана, нечто вроде комплекса гордого д-ра Хешгля, который хотел доминировать над всем, что в Австрии имеет крылья. При каждом разговоре он рассказывал мне, что сам — сын железнодорожника, хоть я и не считал это столь важным для нашей деловой темы. Или он полагал, что сын железнодорожника должен показать свое превосходство сыну генерального директора? Так или иначе, его ненависть ко мне, видимо, скрывалась в подсознании. Ход мыслей такого рода мне настолько чужд, что я действительно не в состоянии объективно оценить психику директора AUA.

В конце 70-х годов влияние Austrian Airlines на все, что в австрийском министерстве транспорта было связано с полетами, было подавляющим. Они могли настоять на всем, что служило защите их монополии. Можно было устраивать проволочки с выдачей разрешений летать на важнейших направлениях, а если по-другому не получалось, то AUA бросалась в ценовую войну, чтобы меня выдавить. Если Lauda Air предложила полеты в Венецию, они сразу открыли ответный пушечный огонь и пустили туда рейсы на DC9 по ценам, при которых они доплачивали сами. Как только мы ушли с рейсов в Венецию, AUA отменили маршрут.

Тогда я вынашивал звучащий сегодня авантюрно план, с самолетом типа DC10 выйти на рынок «над» Austrian Airlines. Так безумно, как сегодня, тогда этот план не выглядел — в условиях драматически низкого курса доллара и сильно развивавшегося туризма. К моменту моего ухода из гонок этот проект был актуальнейшим и невероятно меня увлекал. Он, вероятно, и убедил мое подсознание в том, что гонки — дело скучное, а DC10 — в любом случае, более увлекателен. Lauda Air купила опцион на DC10 за 300.000 долларов, и мы начали работать над финансированием гиганта. Когда весной 1980 года произошло резкое повышение цен на топливо и случился процентный бум, перспективы становились все хуже, и, когда разразился настоящий экономический кризис, дело накрылось, так же, как и 300.000 долларов за опцион.

За всеми этими — хоть и мысленными — высотными полетами мы никогда не забывали наши маленькие Fokker, для которых мы не могли получить достаточно привлекательных направлений. Идеальной для 44-местной машины была бы линия Вена-Клагенфурт, где Austrian использовала только один Metro, определенно не подходящий аппарат, называемый пассажирами «трубой страха». Мест в нем имелось только для десяти человек, сервис отсутствовал, часто не хватало билетов. Не давать нам права полетов на Клагенфурт было явной каверзой.

Мой демарш к канцлеру Крайски позже ставили мне в упрек, но я и сегодня не раскаиваюсь. Должен еще заявить, что я аполитичный человек, и не хотел бы быть публично пострадавшим от каких-то придирок. Меня интересуют только личности, а не партии. Спорт и политика ничего общего не имеют.

Так что политически я не связан ни с доктором Крайски, ни с кем-либо другим. Несмотря на это, мне казалось логичным проинформировать канцлера о том, что творится в министерстве транспорта, и он собрал по этому поводу совещание. Были приглашены министр транспорта Лаузеккер, министр финансов Зальхер, директор Austrian Хешгль и я. Начало совещания затягивалось, мы четверо сидели некоторое время в приемной Крайски. Ледяное молчание показывало, что господа думали об их вызове к канцлеру, произошедшем из-за меня.

Крайски сказал что-то вроде того что Австрия уже сделала однажды ошибку, дав повод некоему господину Порше покинуть страну, поскольку с ним неправильно обращались. Он не хотел, чтобы с господином Лаудой случилось то же самое, и призывал найти разумное решение для его двух небольших Fokker.

В частностях речь шла тогда о Клагенфурте. Доктор Хешгль начал с аргумента, что Lauda Air нельзя допускать к полетам через горы, поскольку Fokker якобы не имеет герметичного салона. Конечно же, каждый F27 имел герметичный салон. Досадно, что канцлер должен был выслушивать такие смехотворные вещи.

У министра финансов Захлера тоже было что предложить в этом направлении. Какую форму имеет Lauda Air, хотел бы он знать? Я ответил: GesmbH und Co. KG.[40] «Ну, тогда у Вас там все равно денег нет, можете объявлять его банкротом».

Я сказал ему, что у меня долг в 70 миллионов перед банком, чтобы рассчитаться за оба самолета. На это наш министр финансов в присутствии канцлера ответил: «Ну, у банков денег и так достаточно». Я объяснил, что был воспитан неким странным образом — возврат долга для меня само собой разумеющееся дело, даже если у кредитора случайно и так достаточно денег.

Министр транспорта также внес свой вклад аналогичной направленности, сказав, что из 24-х запросов о правах на рейсы целых 18 так или иначе были удовлетворены. Я позволил себе ответить на это, что шесть оставшихся случайно оказались зимними трассами, которые и обеспечивали бы всю разницу между выживанием и закрытием.