Моя судьба

На последнем круге он делает невероятно сильный маневр, пытается протиснуться по внутренней стороне шиканы. Но я, рассчитывая на это, остаюсь по центру, а он попадает двумя колесами на траву. Теперь еще только два поворота, только не допустить ошибку, еще раз сильный разгон на прямой, и — через финишную черту с преимуществом в две длины машины.

Когда он выходит, то, хотя и поздравляет меня, но выглядит довольно кислым. Наши шефы смотрятся тоже достаточно плохо, другие же счастливы. Хорошо видно, где проходят границы. За долгий ледниковый период в McLaren я научился ощущать это, поэтому такие вещи мне сейчас бросаются в глаза. Ален сказал, что я ехал невероятно жестко. Конечно, ответил я, а почему нет? Никто не должен тебе говорить, что чемпион мира Прост стал таковым с помощью Ники. Если положение станет действительно критическим, я буду на твоей стороне, обещаю. После чего он снова — любезный и нормальный человек.

Рон Деннис поздравляет и говорит, что очень рад. Я не верю ни одному его слову. Мне безразлично, что его радует, а что — нет.

Глава 12 С 400 до 1200 лошадиных сил. Техника Формулы 1 между 1972 и 1985 годами

У March 1972 года было примерно 400 л.с., у McLaren-TAG 1985 года — около 1000 л.с., как минимум, при поднятом давлении наддува. Между ними для меня остались двенадцатицилиндровые BRM, Ferrari и Alfa, медленное вымирание восьмицилиндровых Cosworth и становление турбо. Появились новые материалы, в особенности углеволокно и разного рода аэродинамические игрушки. Между ними остался и гротескный тупик автомобилей-крыльев.

Чтобы на примере объяснить, в каком цирке мы оказались с машинами в 1000 л.с., лучше всего подходит Монако. Квалификация там — это самое противоестественное, что сегодня есть в нашем спорте. Передачи в Монако настраиваются короче, чем где бы то ни было еще. Обычно при переключении на одну скорость вверх у нас происходит скачок на 2300 оборотов. Ограничитель стоит на 11500, так что на следующей передаче ты опускаешься до 9000 оборотов. Но не в Монако, там скачок составляет всего лишь 1000 оборотов, поэтому ты опускаешься только до 10500 и тут же снова упираешься в ограничитель.

Наступает момент, когда времени уже не хватает: ускоряясь, уже не успеваешь переключать передачи, чтобы справиться с коротким спектром оборотов и быстро запускающегося турбо. Тебя швыряет в ограничитель оборотов, можно представить себе это и чисто физически: при ускорении тяга турбо дергает твою голову назад, потом ты упираешься в ограничитель, голова летит вперед, ты врубаешь следующую передачу, голова летит назад — и так далее, три раза подряд.

К счастью у мотора TAG очень прогрессивный ограничитель оборотов, он не так резко обрывает усилие, как другие моторы. В 1985 году было особенно странно наблюдать за гонщиками BMW. Ты слышишь ограничитель оборотов — хххмммм-пап-пап-пап — видишь, как мотается голова и чувствуешь общую дисгармонию в движениях. Правильная координация управления, переключения передач, дозирования газа и эффекта турбо просто превышает возможности гонщика, там происходит что-то за границей рефлексов. К тому же ужасное ощущение, когда вылетаешь из шпильки Сен-Дево на кривую улицу к Казино, или в туннеле, или в шикане, и все это на повышенном давлении наддува, возможно еще с другими машинами, путающимися под ногами: это почти невозможно себе представить.