Моя судьба

Начнем с дорожного просвета, который сегодня обрел значение, подобное временам машин-крыльев. Для того, чтобы аэродинамика заработала правильно, угол наклона машины должен быть совершенно точен. Даже если его рассчитать и испробовать, все равно нужно опытным путем найти компромисс между ездой с пустыми и полными баками. Если слишком сильно настроиться на полные, то дорожный просвет станет слишком большим, что помешает системе аэродинамики и уменьшит прижимную силу. Поэтому, как правило, приходиться примириться с тем, что будешь ударяться о поверхность трассы на первых кругах. Сам монокок не выдержал бы этих тяжелых ударов, поэтому внизу устанавливают блоки из магния, которые со временем стираются. Именно они ответственны за этот чудесный шлейф искр, которые машины выдают на первых кругах. Когда же у тебя уменьшится количество топлива, то и магниевые блоки тоже сотрутся и на остаток гонки возникнет аэродинамически правильный дорожный просвет.

Благодаря значению этого ride height становятся важными и пружины. Следует найти компромиссное решение: пружины должны быть достаточно жесткими, чтобы удерживать машину над поверхностью дороги даже на большой скорости, и, в то же время, они должны быть достаточно мягкими, чтобы не создавать в медленных поворотах излишней недостаточной поворачиваемости.

В области стабилизаторов с течением времени особенно ничего не изменилось. Настройкой передних по-прежнему занимаются механики, положение задних я могу изменить из кокпита, есть пять вариантов.

Самая тонкая работа, которая сегодня требуется от гонщика — это синхронизация между склонностями машины и настройками переднего антикрыла. Это действительно в высшей степени деликатное дело, однако с настолько узким спектром, что хорошие гонщики на одинаковых машинах вынужденно находят одинаковые настройки. Между Простом и мною практически никогда не было больших различий в тонких настройках.

Задние антикрылья больше не меняют, только flip-up — это кромка, которая крепится шестью болтами на заднем антикрыле. Ее можно сделать шире или уже, что оказывает определенное влияние на прижимную силу.

Одним из самых драматичных изменений в Формуле 1 последних лет стал переход со стальных тормозных дисков на углеродные. Ты равномерно нажимаешь на педаль, тебе не нужно повышать давление, все равно (с разогревом дисков до 800 градусов) увеличивается тормозная сила, тормоза хватают все сильнее. Замедление настолько сильно, что невозможно описать. Если в начале тренировки твоя тормозная точка на 100-метровой отметке, потом ты опускаешься до 80-и, 70-и, 60-и — каждый раз невозможно себе представить, что дело выгорит. Нужно уговорить свои природные инстинкты доверять чему-то невозможному. Это просто не соответствует твоему выработанному с годами опыту. Так же, кстати, как и нашему телосложению — в Монце у меня как-то случился болезненный вывих грудного позвонка. Если бы там не было чудо-целителя Вилли, то гонка для меня закончилась бы уже на тренировке.

Следующим прогрессом в гоночном спорте, вероятно, станет антиблокировочная система (ABS). На сегодняшний момент ее еще не видно, но она, без сомнения, появится.

Это хорошо, что в последние годы Формула 1 снова стала пионером в некоторых областях техники. Речь идет, главным образом, о новых материалах с высокой прочностью при малом весе и о развитии турбомоторов с одновременным ограничением расхода топлива. Даже если в среднем 65 литров на 100 километров не являются чудом экономии, все равно техники вынуждены считаться с тем, что уменьшение расхода было важной частью общей концепции — достигнутые при этом успехи впечатляют не меньше, чем техника турбо сама по себе.

Первый турбо от TAG, который я испробовал на территории Porsche, вообще двигался только в диапазоне между 9500 и 11500 оборотов и врубался внезапно, как удар хлыстом. Современный TAG начинает прогрессивно набирать мощность уже при 6500 оборотах и при этом имеет на 200 л.с. больше, чем тот хлыст. Некоторая задержка есть у турбо по-прежнему, поэтому имеется и рывок, но по сравнению с 1983 годом он минимален. Сегодня требуется только немного привыкания и предвидения: точная дозировка педалью газа с учетом времени ожидания около секунды. В общем-то, это больше не проблема.

Однако, как и раньше остается сложным старт с турбомотором. С атмосферником можно сконцентрироваться на том, чтобы поймать оптимальное число оборотов между слишком большой мощностью (колеса провернутся) и недостаточной (мотор захлебнется) — это примерно на 10 000 оборотах — и синхронизировать сцепление с зеленым сигналом светофора. В суматохе 26-ти подобных монстров на арене перед сотнями тысяч зрителей даже такой обычный старт — уже непростая штука. А из-за турбо-моторов все еще больше усложняется: