Морская политика России 80-х годов XIX века

Правда, статистические выкладки не различают океанских и каботажных судов, но на преобладание последних указывает средняя вместимость, составляющая от 221 т для Белого моря до 661 т для Черного. Близкие показатели характеризовали и парусный флот, численно преобладавший. Так, по данным на 1885 год общее число пароходов дальнего плавания достигало 142, а парусников — 1179 [872].

Как отмечалось выше, значительная часть торговых судов, ходивших под российским флагом, принадлежала финляндцам, владевшим к середине 1880-х годов 34 пароходами и 678 парусниками. В целом же уровень развития коммерческого флота России оставался низким. По опубликованным журналом «Русское судоходство» данным показатели общей вместимости торговых судов империи выросли с 382 000 т в 1878 году до 492 000 т в 1887 году, тогда как у Англии они составляли соответственно 6 492 000 т и 7 296 000 т, у Норвегии — 1 526 000 т и 1524000 т, у США — 1 629 000 т и 1 015 000 т, Германии — 1 129 000 т и 1 284 000 т и у Франции — 976 000 т и 993 000 т. Однако более наглядное представление о развитии судоходства этих стран дает анализ изменений вместимости паровых судов. Россия в 1878 году имела 110 000 т, а в 1887 году — 130 000 т, Англия же соответственно 2 313 000 т и 4 081 000 т, Франция — 246 000 т и 500 000 т, Германия — 179 000 т и 454 000 т, США — 170 000 т и 176 000 т, Норвегия — 52 000 т и 113 000 т [873]. Таким образом, занимая по общей вместимости восьмое, а по паровой — шестое место в мире, Россия отставала от ведущих морских держав и по темпам развития коммерческого флота.

Причин у этого явления было несколько, но пожалуй, важнейшей являлось отсутствие в стране свободных средств, которые могли бы быть вложены в судоходство. Заметим, что после повышения в 1881 году пошлин на ввозимые из-за границы суда, предпринятого ради поощрения отечественного судостроения, амортизационные отчисления у судовладельцев увеличились, заметно снизив прибыли. Российским судостроителям это не помогло, ибо потенциальные покупатели их продукции предпочитали доплачивать за качественные иностранные изделия. К тому же сравнительно узкий рынок ограничивал спрос на строившиеся в России суда, что дополнительно их удорожало. Указывая на неизбежно низкую норму прибыли судоходных компаний, В.М. Линден, занимавший пост инспектора Добровольного флота, писал в 1896 году: «Разве такая перспектива может привлечь в России предпринимателей к мореходным предприятиям, при нашем органическом нерасположении к морю, при сложности ведения таких предприятий, зависимости их успеха от самых разнообразных причин и значительном риске, с которым они сопряжены», и добавлял: «В России … денег мало и они направлены на другие, более прибыльные цели, например … на металлургические и другие промышленные предприятия, дающие пока хороший барыш» [874].

В том же году Н.М. Чихачев отмечал, что РОПиТ, несмотря на посильную плату, имеет дефициты и получает прибыли не от морских перевозок [875].

Комитет же Добровольного флота в 1895 году признавал: «…за вычетом получаемого флотом пособия от казны … операции его приносят ежегодно дефицит, в виду значительных списываний на страхование и погашение (стоимости. — Авт.) пароходов» [876].

Не способствовало доходности российского парового мореплавания и повышение в 1884 году пошлин на уголь, ввозимый из-за границы, преимущественно из Англии. Заменить его в балтийских портах донецким не представлялось возможным, так как стоимость последнего при доставке по железным дорогам оказывалась более высокой. Отрицательно влияли значительные консульские сборы, недостаточное оборудование многих портов, отсутствие доступного кредита, нерешенность ряда юридических вопросов, особенно касавшихся каботажного плавания и тому подобное. Впрочем, отчасти эти недостатки компенсировались практиковавшимся Министерством финансов возвратом пошлин, уплачиваемых судами при проходе Суэцкого канала, а также юридически существовавшей с 1830 года и фактически с 1860-х годов монополией отечественных перевозчиков на малый каботаж.

В ином положении находился каботаж большой — перевозки между портами империи на разных морях. Многие грузы доставлялись из Балтийского моря в Черное и обратно английскими, норвежскими и датскими пароходами. Предпринятая в 1887 году Петербургским пароходным обществом попытка составить им конкуренцию через пять лет окончилась крахом. Не смогло решить эту задачу и Южно-Русское общество, созданное в 1889 году с участием иностранного капитала. В результате к 1894 году из действовавших на этих линиях 52 пароходов лишь 19 были российскими. В те же годы помимо десятка пароходов Добровольного флота в рейсах на Дальний Восток участвовало 11 иностранных [877].