Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Необычную альтернативу метро предложил в 1930 г. другой автор: уже 30 лет на различных выставках можно наблюдать пассажирский ленточный транспортир бесконечного принципа действия. Проведенный через небольшие тоннели по радиальным линиям, этот вид транспорта потребует меньше дорогостоящей техники и будет прост в эксплуатации^{294}.

Поскольку проектировщики МГЖД рассматривали метрополитен как чисто внутригородской транспорт, иную трактовку получила старая проблема о продолжении железнодорожных линий до центральной части города. В 20-х гг. появилось несколько проектов реконструкции московского железнодорожного узла, предусматривавших ликвидацию системы головных вокзалов и прокладку железной дороги пригородного и дальнего сообщения вплоть до центра города. В 1921-1925 гг. профессор В. Н. Образцов предлагал среди прочего проложить две диаметральные линии для связи вокзалов, чтобы пригородные поезда могли проходить сквозь город^{295}. В проекте Наркомата путей сообщения (НКПС) 1926/27 г. намечалось направить все пригородное сообщение по ветке, связывающей Курскую и Октябрьскую железные дороги (см. рис. 16).

Рис. 16. Проведение пригородных линий в городе, проекты НКПС и Розанова, 1927 г.

Профессор Розанов критиковал предложенное направление линий как негодное, поскольку железнодорожные пути в этом случае оказались бы слишком удалены от центра города. Сравнение с заграницей свидетельствует, подчеркивал Розанов, что проведение железнодорожных линий через центр вполне осуществимо. Он предлагал проложить вдоль Бульварного кольца железнодорожную петлю, соединенную подъездными путями с каждым вокзалом, чтобы пассажиры из пригорода могли без пересадки добраться до центра Москвы. Поезда следовали по кольцу вокруг города и затем возвращались на свою радиальную линию. В сочетании с метрополитеном этот проект, по убеждению его автора, мог решить транспортную проблему «большой Москвы»^{296}. Ядром более детально проработанного проекта НКПС 1930/31 г. была идея о прокладке через центр города железнодорожных линий с севера, востока и юго-востока (см. рис. 17)^{297}.

3. Политическое решение о начале строительства. 1931 г.

А) Вмешательство партии

До 1931 г. Москва в административном отношении находилась в подчинении непосредственно Областного исполнительного комитета и Московского областного комитета партии [МК ВКП(б)]. Московская область была образована в 1929 г. из прежних губерний Московской, Рязанской, Тульской, Тверской и части Калужской и к 1931 г. включала 151,7 тыс. кв. км (вдвое больше, чем площадь Баварии) с 11,36 млн. жителей^{298}. Правда, Москва в 1929 г. получила самостоятельный бюджет и подотдел в структуре Областного исполкома для управления городским коммунальным хозяйством. За этим стояла идея, что Москва как центр индустриального пролетариата, в духе марксистского положения о преодолении различий между городом и деревней, окажет позитивное воздействие на сельскую округу. Город и область имели совместный Президиум и Исполком^{299}. Однако вскоре стало ясно, что таким способом Москвой с ее 2,78 млн. жителей (1931 г.) нельзя эффективно управлять.

Опасное обострение кризиса московского коммунального хозяйства побудило в 1930 г. областной партийный комитет вмешаться.

В апреле 1930 г. близкий соратник Сталина Л. М. Каганович занял пост первого секретаря Московского областного комитета партии[29]. Каганович, который одновременно являлся ключевой фигурой в ЦК и Политбюро, в последующие месяцы и годы проявил себя движущей силой при решении назревших проблем Москвы. Обилие постов и функций облегчало ему действенно проводить в жизнь замыслы в области коммунального хозяйства.

В декабре 1930 г. было проведено новое районирование Москвы и одновременно принято решение обратиться к насущным вопросам московского коммунального хозяйства. Президиуму Моссовета поручили представить основные генеральные линии развития Москвы как политического, экономического и культурного центра на последующие 10-15 лет^{300}.

В начале 1931 г. Московский комитет партии устроил слушания по отдельным отраслям коммунального хозяйства. На совещание помимо партийных функционеров были приглашены также ведущие служащие и рабочие коммунальных предприятий. От них настойчиво потребовали без обиняков изложить все неполадки^{301}. На заседании о трамвайном движении 9 февраля 1931 г. открылась безрадостная картина: пути и подвижной состав устарели и даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока, не говоря о том, что четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации^{302}.