Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Цейтлин и Катцен привели статистические сведения о развитии городского транспорта в Москве и констатировали предельную загрузку трамвайной сети. К противоречивым тенденциям градостроительной мысли они относили идеи радикальной перепланировки Москвы или децентрализации города, неосуществимые в ближайшие 10 лет. Но даже если окраинные районы получат большую самостоятельность, связь с центром и другими районами останется весьма оживленной. При ожидаемом расширении города до 70 км в диаметре (дезурбанистическая версия) автобусы и трамваи окажутся слишком медленным видом транспорта. Международный опыт свидетельствует о прямой зависимости между расширением города и необходимостью городской железной дороги. Средняя скорость трамвая составляет 14 км/ч, автобуса — 16, а городской железной дороги — 35 км/ч. Затраты на перевозку одного пассажира по железной дороге существенно ниже. При расчете инвестиционных затрат именно этот вид городского транспорта является основным^{319}.

^{Рис. 17. Проект комиссии МК и Моссовета, апрель 1931 г., а также проект Наркомата путей сообщения железнодорожной диаметральной линии, 1930/31 г. (Катцен. Проект. 1931. С. 21).}

Проект предусматривал прокладку следующих линий: трех пригородных от Царицыно до Крестьянской заставы, от Ивановского через шоссе Энтузиастов до площади Ильича, от Измайлово через Садовое кольцо на Ховрино; двух соединительных веток от Крестьянской заставы к пл. Ильича и от Крестьянской заставы до Таганской пл.; диаметральной линии от Триумфальной пл. до первой пригородной линии (южнее Крестьянской заставы). Всего к 1935 г. должны быть построены линии первой очереди протяженностью 65 км, из них 18 км в тоннелях, 21 км на эстакадах и 26 км по насыпям. Во вторую очередь сеть линий должна была достигнуть 89 км.

Авторы статьи отвергли проект МГЖД, поскольку он ограничивался пределами существующей городской черты и не принимал в расчет разрастание Москвы. Они представили новую схему линий, а именно концепцию городской железной дороги пригородного типа, разработанную комиссией МК и Моссовета^{320},[35] (см. рис. 17).

Руководитель МГЖД Генде-Роте также поместил статью в «Известиях» 30 мая 1931 г., приведя аргументацию, аналогичную позиции Цейтлина и Катцена. Он описал меры, предпринятые в последние месяцы для того, чтобы сделать трамвайное движение более эффективным. Одновременно автор подчеркивал, что следует все же пустить больше автобусов и подумать о строительстве ряда линий на собственном железнодорожном полотне, прежде всего диаметральной железнодорожной линии, которая помогла бы разгрузить Каланчевскую пл. от пригородного сообщения^{321}.