Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

19 июня 1931 г. председатель ВСНХ В. В. Куйбышев выступил перед Московским партийным активом с информацией об июньском пленуме. Он охарактеризовал резолюцию ЦК как политически значимую программу строительства социалистической столицы, направленную на то, чтобы в короткий срок превзойти в этом отношении капиталистические страны. Собрание постановило одобрить установки пленума ЦК. Хотя в дискуссии прозвучали многочисленные выступления по всевозможным аспектам резолюции, но никто не взял слово по вопросу о метрополитене^{343}. При сравнении такого «приобщения» партийной массы к процессу принятия решения с претензиями, которые предъявлял Рабкрин в конце 1928 г., становится очевидным, насколько в годы первой пятилетки изменилась политическая культура.

20 июня 1931 г. Булганин созвал совещание руководителей коммунальных служб и обязал их в двухдневный срок представить календарные планы по реализации решений пленума. Ответственным за создание комитета по строительству метрополитена был назначен руководитель МГЖД Генде-Роте^{344}. 27 июня 1931 г. Булганин выступил с докладом о решениях пленума ЦК на пленуме Моссовета. При этом он уточнил проект сквозной железнодорожной линии. Расходы на ее сооружение по данным Наркомата путей сообщения он вывел в сумме 35 млн. руб. Железнодорожную линию Булганин охарактеризовал как конструкцию менее сложную и легче подготавливаемую к сдаче в эксплуатацию по сравнению с метрополитеном. Линии метро и железной дороги должны быть связаны друг с другом пересадочными станциями^{345}. 13 июля 1931 г. Моссовет принял обширный план по реализации решений ЦК. Организацию строительства метро и разработку вопроса о сквозной железной дороге предстояло согласовать в том же месяце. Ответственными за этот участок были назначены Булганин и Генде-Роте^{346}.

Для коммунального хозяйства Москвы решения июньского пленума послужили весьма существенным дополнением первого пятилетнего плана. Парадоксальным образом к процессу выработки решения по поводу такого претенциозного проекта, как строительство московского метро, связанного с новейшей техникой и поставками изделий советской промышленности, не были привлечены центральные ведомства по планированию и управлению экономикой (Госплан, ВСНХ, Совет труда и обороны). Престижный объект социалистического строительства, каковым вскоре стал метрополитен, таким образом, поначалу оказался вне плановой системы хозяйства и впервые был включен во второй пятилетний план в 1933 г.

Весьма непростым является вопрос, насколько разумным было принятое решение о строительстве метро. Кризис городского транспорта был очевиден, однако противники метро с 1928 г. справедливо указывали, что с перегрузкой центра можно справиться с помощью иной прокладки трамвайных маршрутов, внедрения автобусов и эффективного регулирования уличного движения. Некоторые иностранные наблюдатели находили абсурдной ситуацию, когда отсталый Советский Союз, населению которого везде и всюду недостает самого необходимого, инвестирует громадные суммы в строительство метро^{347}. Один британский профсоюзный деятель, посетивший Москву в начале 30-х гг., не смог согласиться с доводами, приводимыми советскими функционерами в оправдание транспортного кризиса: в любом мелком английском городке уличное движение налажено лучше, чем в центре Москвы. На московских улицах царит настоящий хаос^{348}.

Без сомнения, в долгосрочной перспективе городская железная дорога или метро были для Москвы необходимы, так как только с их помощью можно было преодолеть за приемлемое время большие расстояния разрастающегося города. Но остается тем не менее вопрос, стоило ли начинать строительство именно в то время, когда страна понесла и без того громадные жертвы вследствие насильственной коллективизации и форсированной индустриализации.