Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Военные соображения при выработке решения о строительстве метро не сыграли никакой роли. Они возникли впервые в 1932 г., когда было решено прокладывать тоннели на большой глубине^{349}. Проекты, предложенные в 1931 г., предусматривали неглубокие тоннели, не пригодные для использования в качестве защитных сооружений. Стимулом, который уже с конца XIX в. подстегивал создателей первых проектов, являлся фактор отсталости от заграницы. Почти всякий раз, когда требовалось обосновать строительство метрополитена или городской железной дороги, приводился пример Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка или других столиц и подчеркивалась необходимость для Москвы наверстать упущенное. В других странах аргумент отсталости включал по большей части национальную компоненту^{350}, в отношении же Москвы основной мотив заключался в том, чтобы сделать ее столицей мирового пролетариата и витриной социализма. По этой причине московское метро сознательно оформлялось иначе, чем в капиталистических странах. Стремились не только догнать, но и перегнать, как к тому призывал популярный лозунг 30-х гг. Косвенным образом на выбор модели строительства повлияли и те противники метрополитена, которые по идеологическим резонам клеймили метро как антисоциальный и капиталистический транспорт^{351}. Будь метро в Москве построено в 1929 г., оно отличалось бы от метрополитена других стран не столько размахом и дорогостоящей архитектурой, сколько, напротив, самым скромным исполнением. Но теперь оно должно было стать лучшим и красивейшим метрополитеном мира^{352}.

Глава II. РЕАЛИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ЗАМЫСЛА (1931-1935)

Мы слыхали: восемьдесят тысяч рабочих

Строили это метро, многие после рабочего дня,

Ночь напролет. В течение года

Москвичи видели, как юноши и девушки,

Смеясь, вылезали из штолен

В грязных, потом пропахших спецовках, но гордые собой.

Подземные реки, громады домов

Преодолели они. Против зыбучих песков

Направили железные трубы, грунт под землей заморозив

Или даже в стекло превратив. Также при украшении станций

Не экономили силы они. Лучшим мрамором

Своды отделаны, дерево самое лучшее

Тщательно ими уложено. После годичной работы

Один за другим побежали бесшумно красивые вагоны

По светлым, как днем, тоннелям: для заказчика строгого

Самое лучшее в мире метро. […]

Бертольд Брехт[37]

1. Учреждение Метростроя и ноу-хау

Поначалу, в течение нескольких недель после июньского пленума, нити управления строительством метро сосредоточились в руках директора МГЖД Генде-Роте. В середине июля 1931 г. Каганович и Булганин предложили Сталину создать специальное учреждение по строительству метро. Как и другие «гиганты пятилетки», стройка должна была носить общегосударственный характер и снабжаться в привилегированном режиме. Руководство предприятием следовало поручить специалисту с практическим опытом работы на крупных стройках. Каганович и Булганин предложили кандидатуру инженера А. В. Винтера, который успешно руководил сооружением плотины гидроэлектростанции на Днепре (Днепрострой) и в неофициальных переговорах дал свое принципиальное согласие^{353}.

В конце июля Политбюро обсудило вопрос и высказалось в пользу не Винтера, а его заместителя Павла Павловича Ротерта. Орджоникидзе и Кагановичу поручили переговорить с Ротерт.ом. 5 августа 1931 г. тот был утвержден в должности начальника строительства московского метро с обязательством не позднее 1 мая 1932 г. быть в полном распоряжении для выполнения этой задачи^{354}. Дело в том, что Ротерт. был еще занят на Днепрострое, откуда был окончательно уволен только 8 мая 1932 г.^{355}