Мосты Санкт-Петербурга

В 1942 г. в пролет моста влетела немецкая авиабомба и упала рядом с быком. Удар был сильный, но бык устоял. Рядом с мостом упал сбитый немецкий «мессер». В 1944 г. начались работы по восстановлению моста. Примечательны впечатления одного из водолазов, производивших восстановительные работы на дне Невы:

«Течение тут стремительное. Трудно устоять. Камешки, как ветром, сдувает со дна, и они в постоянном движении. Чтобы меня не унесло водоворотом, как глушенную снарядом салаку в море, сверху спущен толстый щит. Под его защитой — в первоначальном значении слова — я работаю, забывая о времени. Представление о времени под водою теряется. Время течет, как вода».

В 1964 г. началось движение по обновленному глубоководному Волго-Балтийскому пути. Ширина разводных пролетов Кировского моста (22,8 м) ограничивала свободу судоходства в новых условиях, что привело к необходимости его реконструкции.

Авторами проекта реконструкции Кировского моста стали инженер Г. М. Степанов и архитектор Ю. И. Синица. В 1965–1967 гг. была произведена реконструкция только левобережной части моста со значительным увеличением судоходного габарита. Новое разводное крыло значительно отличается от старого: оно раскрывается поворотом в вертикальной плоскости вокруг горизонтальной оси. Разводной пролет стал значительно шире (около 43 м). Опора, в которой размещены механизмы разводки, была соединена с береговым устоем небольшой аркой, облицованной гранитом, — ее форма напоминает арки каменной эстакады у правого берега.

Пять постоянных пролетов и трехпролетная правобережная дамба сохранились без изменений.

После реконструкции архитектура левобережного устоя обогатилась. Въезды на мост стали плавными, по обеим его сторонам вновь заняли свои места гранитные обелиски с рострами.

Были расширены тротуары, а вдоль парапетов установлены гранитные скамьи, похожие на расположенные у спусков вдоль Дворцовой набережной. Появились новые гранитные спуски к воде с площадками.

В 1977 г. в связи с возросшим движением городского транспорта была расширена проезжая часть моста.

Летом 1991 г. была произведена замена гидроизоляции проезжей части моста без закрытия движения по нему. В качестве изоляции металлических частей моста от поверхностных вод вместо традиционного рубероида был применен полиуретан — материал более эластичный и долговечный. 4 октября 1991 г. мосту вернули историческое название.

Литейный мост

Литейный мост

Мост соединяет Литейный проспект с улицей Академика Лебедева на Выборгской стороне. Длина моста 396 м, ширина — 34 м. Название моста происходит от Литейного двора, основанного на левом берегу в 1711 г. В районе моста Нева имеет наибольшую глубину — 24 м.

В 1786 г. через Неву построили второй наплавной плашкоутный мост от Воскресенского проспекта (ныне Чернышевского) на Выборгскую сторону. Мост получил название Воскресенский. В 1803 г. этот мост поставили против Летнего сада, и он стал называться Петербургским. Вместо него против Воскресенского проспекта был сооружен новый наплавной мост, который наводился до 1849 г. Тогда в результате разборки Литейного двора на набережной Невы пролегла сплошная магистраль — Литейный проспект, связавшая центр города с Выборгской стороной[24]. Поэтому Воскресенский мост был переведен на трассу по оси Литейного проспекта и стал называться Литейным.

Литейный мост наводился до 1875 г., когда началось сооружение постоянного Литейного моста. Наплавной мост вернули на прежнюю трассу и снова назвали Воскресенским. После постройки постоянного моста наплавной Воскресенский мост разобрали.

Поводом к сооружению второго постоянного моста через Неву послужил срыв ледоходом 4 апреля 1865 г. наплавной переправы у Литейного проспекта. Для руководства проектированием и строительством моста была создана специальная экспертная комиссия, в которую, в числе прочих, вошли три видных петербургских архитектора: В. А. Львов, Ц. К. Кавос, Н. Л. Бенуа.

22 апреля 1871 г. был объявлен конкурс на проект Литейного моста, а 11 декабря 1872 г. комиссия вынесла решение о присуждении первой премии проекту под девизом «Вестминстер», выполненному английской фирмой. Однако, Особая комиссия Министерства путей сообщения, рассматривая его, высказала ряд замечаний, результатом которых стал отказ от этого проекта. Была создана новая комиссия, которая решила строить мост по проекту инженер-полковника А. Е. Струве (одного из членов этой комиссии) и инженер-капитана А. А. Вейса. Струве предложил строить мост из английского и германского металла, хотя в России к тому времени плавили высококачественный металл.