Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999

Работы в первом направлении требовали длительного изучения новой модели и испытаний ее в различных условиях эксплуатации. Поэтому обновленная машина появилась нескоро. Деятельность во втором направлении дала хороший результат, чему способствовала организация на ИМЗ специального конструкторского бюро, возглавляемого в разные годы инженерами С.Я.Фишером, П.Л.Писаревым, А.А.Модзелевским, руководившим проектированием ИЖ-56. На основе последнего создали очень удачную машину ИЖ-58. В этой работе участвовали конструкторы С.С.Зорин, М.П.Исаев, Н.П.Пушин, Т.В.Ващенко, П.Д.Наговицын, ПДСлесарен-ко и другие. Мотор для этой модели в 1955 -1956 гг спроектировал Ю.Н.Церлинг, сделав его двухтактным, двухцилиндровым с рабочим объемом 350 см³. Ижевча-нам предстояло максимально унифицировать его с двигателем выпускавшегося тогда в Коврове мотоцикла К-175. Они применили такую же шатунно-поршневую группу, и коленвал собирали из двух узлов, соединенных выносным маховиком, размещенным между кривошипными камерами. В раздельно отлитые алюминиевые цилиндры запрессовали гильзы из аустенитного износостойкого чугуна. Несколько изменили картер, что потребовало переделать привариваемые к раме кронштейны крепления мотора. В конструкцию сцепления и коробки перемены передач также внесли небольшие изменения, повысившие надежность и удобство езды. Во-первых, установили двухплечий рычаг ножного переключателя передач, на который водитель нажимал либо носком, либо пяткой, при этом автоматически выжималось сцепление, что позволяло реже пользоваться ручным управлением, практически только при трогании с места. На ходу водитель обходился педалью переключения передач, оставляя без внимания установленный на руле рычаг. Передача на заднее колесо осуществлялась роликовой цепью, заключенной в резиновый пыленепроницаемый чулок.

Для снижения шума работающего мотора впервые в отечественном мотоциклостроении на входной патрубок карбюратора установили глушитель звука всасывания и, следуя мотоциклетной моде, применили двойное подушечное седло из пористой резины. Спроектировали новый глушитель выхлопа, благодаря которому мотоцикл работал значительно тише своего прототипа Система зажигания каждого цилиндра была индивидуальной и содержала собственные прерыватель и бобину, унифицированные с ИЖ-56.

Опытные образцы ИЖ-58 изготовили в первом полугодии 1957 г. Один из них сразу же представили на Всесоюзной выставке достижений народного хозяйства. Серийный выпуск этих машин предполагалось развернуть в следующем году. Испытаниями руководил Г.М Верняев Они затянулись, и в плановые сроки новинку не удалось запустить в серийное производство.

Тем временем на ИМЗ изготовили несколько спортивных мотоциклов категории до 350 см³, тоже обозначенных ИЖ-58. На них успешно выступали в шоссей-но-кольцевых гонках, как в своем классе, так и вместе с машинами до 500 см³. Получился явный парадокс, когда разные по назначению мотоциклы обозначали одинаково Впрочем, недоразумение разрешилось благополучно – вскоре дорожную модель назвали «ИЖ-Юпитер», или сокращенно «ИЖ-Ю», и во втором полугодии 1961 г. приступили к ее серийному выпуску.

Проектируя ИЖ-58, конструкторы доработали прототип: усовершенствовали раму, колеса, щитки, седло, инерционный воздухоочиститель заменили контактно-масляным. Словом, «пятьдесят восьмой» существенно отличался от ИЖ-56, причем в последний ввели многие из этих нововведений, благодаря которым, а также ряду других доработок, в 1962 г. появилась новая модель – «ИЖ-Планета».

Мотоцикл «ИЖ-Юпитер» выпускался в двух исполнениях: без коляски и с ней, обозначаемый «ИЖ-ЮК». У них отличались передаточные отношения главной передачи, соответственно 2,33 и 2,62. К раме «ИЖ-ЮК» приваривали кронштейны крепления бокового прицепа БП-62, выпускавшегося Вятско-Полянским механическим заводом. Рама коляски – трубчатая, сварная. Подвеска колеса – рычажная, торсионная. Кузов крепился в четырех точках: спереди – на резиновых полумуфтах, сзади – на пружинах. Колеса мотоцикла и бокового прицепа были взаимозаменяемыми. Запаска помещалась в свободном пространстве между мотоциклом и коляской и крепилась к ней на съемном кронштейне.

Совершенствование обоих значительно унифицированных ИЖей никогда не прекращалось, видимо, поэтому новинка, внедренная в одну модель, вскоре появлялась и на другой. Для выпуска обновленных узлов на заводе построили специальный цех, в котором изготавливали детали литьем: ступицы колес, картеры, цилиндры, поршни и прочее. Для снижения себестоимости и повышения качества продукции осваивали прогрессивные технологические процессы, использовали агрегатные станки, на которых совмещалось несколько операций. Это специальное оборудование проектировали в заводском КБ под руководством С.И.Чечурина. Над совершенствованием сварки рамы мотоцикла трудились В.М.Витковский, Э.И.Булатов, В.В.Берсенева и другие. В результате многолетней старательной работы качество ижевских мотоциклов неуклонно росло.