Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999

Подвески колес:

переднего – телескопическая

заднего – маятниковая

Размеры шин, дюймы – 3,25-19

Наибольшая скорость, км/ч – 110

Сухая масса, кг – 160

Емкость бензобака, л – 15

Запас хода по топливу, км – 375

Мотор и педали

В начале нашего века двигатели внутреннего сгорания были еще малонадежными. Поэтому многие фирмы снабжали мотоциклы дополнительным педальным приводом. Пожалуй, наиболее удачным таким экипажем в 30-х гг. стал немецкий «Квик» с движком всего 98 см³. На многих заводах после Второй мировой войны продолжали строить подобные машины; например, на Киевском мотозаводе изготавливали К1Б («ТМ», № 1 за 1999 г.). Причем их владельцам сделали существенные послабления: разрешили ездить без водительских прав и без защитного шлема. Все это, с одной стороны, способствовало широкому распространению такого транспорта, а с другой, – побудило выделить его в отдельный класс – мопеды. Сам термин ввели в правила дорожного движения педантичные немцы в 1953 г., и вскоре он был признан во всем мире. К мопедам стали предъявлять особые требования, главные же состояли в ограничении скорости до 40 км/ч и рабочего объема двигателя до 50 см³.

Только успели на Киевском мотозаводе свернуть выпуск (1951) педальных мотоциклов К1Б, как выяснилось: оказывается, в стране уже сложился установившийся спрос на этот самый простой двухколесный моторизованный транспорт.

В 1957 г. Центральное конструкторское бюро (г. Серпухов) разработало опытный образец отечественного мопеда, обозначенного МП-60. Компоновка и дизайн новинки казались современными. На ней применили движок рабочим объемом 60 см³, позволявший разгоняться до скорости 50 км/ч. Хотя по этим показателям машина несколько превышала установленную норму, она, тем не менее, вполне могла послужить базой для производства отечественных мопедов. Требовалось лишь выбрать подходящее предприятие да включить в его план выпуска соответствующую продукцию.

Выбор пал на рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне». Он был основан еще в 1927 г Поначалу 70 % комплектующих изделий поступало на него из-за границы. Но спустя 4 года процент деталей, изготавливавшихся рижанами, удвоился, причем они делали даже такой сложный узел, как втулку заднего колеса типа «Торпедо». За 13 лет завод произвел 182 тыс. велосипедов. Его национализация, связанная с восстановлением Советской власти в Латвии в 1940 г., повлекла за собой разработку плана модернизации предприятия. Ведь требовалось довести ежегодный выпуск велосипедов до 100 тыс. Однако воплощению этого замысла помешала Великая Отечественная война. Оккупанты ремонтировали на заводе военную технику, а отступая, вывезли все ценное оборудование и взорвали цеха. В 1946 г. Правительство СССР приняло решение претворить в жизнь утвержденный еще до войны план реконструкции завода. Упорный труд дал свои плоды, и в 1949 г. удалось довести годовой выпуск продукции до контрольной цифры. Вот этому-то предприятию и предстояло теперь наладить производство отечественных мопедов. Подготовка к нему началась в 1958 г.

Сразу же возникли трудности с двигателем. Требовался именно «пятидесятикубо-вый», но достаточно мощный: не менее 1,5 л.с. Выпускавшийся же Ленинградским заводом «Красный Октябрь» Д-4 развивал всего 1,2 л.с. Что касается Шауляйского велосипедного завода «Вайрас», известного в стране подростковыми «великами» «Орленок» и детскими «Ласточка», то он не успевал с освоением выпуска нужного мотора. И тогда рижане приняли мудрое решение: не дожидаясь желаемых движков, приступили к изготовлению мотовелосипеда «Рига-18», вскоре замененного на «Гауя», – оба с мотором Д-4. Благодаря этому они приобрели недостававший им промышленный опыт, ведь по техническим характеристикам такая продукция была близка к мопеду, выпуск которого никто не отменял.

Тем временем в Европе мопеды входили в моду. Их делали многие фирмы: западногерманские «Цюндап», «Дюркоп», «Виктория», «НСУ», «Крейдер», гэдээровская «МЦ», югославская «Томос», чехословацкая «Ява», австрийская «Пух», польский «Металлозавод» во Вроцлаве и другие, так что запаздывание выпуска отечественного мопеда побуждало торопить Шауляйский ставший мотозаводом «Вайрас» – ведь решение освоить на нем производство двигателей требовало серьезной реконструкции всего предприятия, строительства новых цехов и оснащения их новым специальным станочным парком.