Мототуризм: спорт и отдых

Первая маршрутная книжка была выдана группе туристов Минского мотовелозавода. Одному из нас (Г. Пилюкевичу) довелось руководить ею. Тогда в нашей заводской многотиражке никак не могли придумать название новой «должности» и назвали «колонновожатым».

Видимо, имеет смысл подробнее рассказать о белорусском мототуризме: ведь на протяжении многих пет мы оба были в гуще его событий. Описание всех пройденных маршрутов заняло бы слишком много места — только сложных категорийных путешествий у каждого из нас по два десятка. Поэтому перед вами только основные вехи пройденного пути.

Итак, 7 мая 1966 г. от проходной мотовелозавода стартовала колонна из 11 мотоциклов. Тогда нас не рисковали отправлять без сопровождения, и колонну замыкал автобус, в котором, кроме водителя и председателя комитета ДОСААФ И. А. Сальникова, была группа ребят, пожелавших посетить конечный пункт маршрута — Калининград, а заодно посмотреть, что получится из нашей затеи. Должен сказать, что автобус (как мы шутили, «для перевозки тел и машин») оказался очень кстати. Почти все мотоциклы побывали в его «чреве» и пока остальные дружно бежали по дороге, одного, а то и двоих «пострадавших» приходилось спешно разбирать и собирать в подпрыгивавшем на ухабах автобусе. Однако к финишу добрались без потерь (хотя у многих эта поездка надолго отбила охоту к дальним путешествиям).

Первый успех окрылил, и в этом же году мы совершили большое и трудное путешествие по Белоруссии, Закарпатью, Молдавии, Крыму, Северному Кавказу, Поволжью.

Большую роль в развитии мототуризма в те годы сыграли соревнования на призы журнала «За рулем». Называли их мототуристскими ралли. Первое из них — ралли «Родина» — проводилось в 1966 г. По условиям этих соревнований каждая команда выбирала себе маршрут с финишем в Москве 5 сентября на II Всесоюзном слете победителей похода по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа. Произведение числа машин на пройденные километры определяло занятое в ралли место. Учитывалась также общественно полезная работа. Мы принимали участие в этом ралли. Наша группа из шести машин, пройдя до Москвы 6400 км, получила 38400 очков и заняла четвертое место. Это был наш первый выход на всесоюзную арену.

Навсегда запомнилось путешествие на пяти минских мотоциклах и одном К-750 по Поволжью. Безбрежные степи раскисли от дождя. Приходилось снимать передние крылья, чтобы колеса, залепленные черноземом, могли вращаться. А почти ежедневные разборки двигателя К-750! За всю дорогу мы заменили в нем 5 поршней, и все они не были куплены в магазине, а подарены сердобольными местными жителями. В. Захарин, А. Мохов, В. Забавский,А. Карпов, В. Сенько и Г. Пилюкевич в костюмах защитного цвета повсюду привлекали внимание. Не только из-за костюмов, но и благодаря какой-то особой четкости действий ребят, нас во многих местах принимали за солдат.

Инициатива журнала «За рулем» имела и теневые стороны. Достаточно было послать заявку, и редакция высылала маршрутную книжку. Опыт участников не учитывался. Поэтому не соблюдался принцип наращивания сложности маршрутов, и в последующие годы многие из путешествий не были зачтены при оформлении спортивных званий.

Не всегда одобряло наше «рвение» и руководство завода. Обычно мы готовились к путешествию на собственных мотоциклах. Но иногда в последний момент удавалось уговорить начальство и отправиться в путь на заводских машинах. Мы не преследовали при этом «шкурных» интересов — сберечь собственные мотоциклы. Просто как конструкторы хотели поближе узнать машины, которые создавали. Выяснить их сильные и особенно слабые стороны, чтобы принять необходимые меры. Впрочем, это тема особого разговора.

Единственным, пожалуй, исключением было путешествие от Бреста до Владивостока. К нему мы готовились два года и уже за год знали, что совершим его на опытных мотоциклах М-106. Нам дали возможность накопить два отпуска, выделили три списанных после испытания мотоцикла. Из них мы сделали три М-106. Рабочие экспериментального участка помогли изготовить цилиндры с увеличенным оребрением (потом они пошли в серию), новые глушители, боковые багажники, предохранительные дуги (позже на них было получено авторское свидетельство) и многое другое. До сих пор мастер Н. Крупский, токарь А. Куракевич, слесарь Д. Сютюков, жестянщик В. Романенко вспоминают, с каким пылом мы готовились и как много было «пророков» Наперебой назывались пункты, из которых мы вернемся назад, причем большинство из них не было расположено даже за Уралом.