Мы сгорали заживо

На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь — 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя — 1,78 кг/л.с., на номинальном — 1,99 кг. Как видим, по энерговооруженности Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Bf 109G-2 — лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. На «номинале» Ла-5ФН опережал «Густава» у земли на 10–15 км/ч, а на форсаже — почти на 50 км/ч! С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 м переходило к «Мессершмитту». На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел противника и в скороподъемности, правда, только до высоты 2000 м, далее, опять-таки, преимущество перехватывал противник. Тем не менее Ла-5ФН являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией «Мессершмитта».

Еще более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяжелевшего за счет усиленного вооружения Bf 109G-6. Его он превосходил в скороподъемности на малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за «лавочкиным» вплоть до 3000 м. Аналогичная картина была и по скорости, правда, лишь в том случае, если на «мессере» отсутствовала система MW-50.

В общем, Ла-5ФН оказался очень удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь из-за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца года авиазаводы смогли выпустить всего лишь 429 таких самолетов, или около 3 % от общего объема выпуска истребителей в СССР за этот год. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 раз больше, а безнадежно устаревших ЛаГГ-3 — в 2,5 раза больше!

Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения — «Фокке-Вульф» FW 190.

^{Митинг на Центральном аэродроме г. Москвы по случаю подарка летчикам 5-го ГвИАП двух самолетов Ла-5Ф джаз-оркестром Леонида Утесова}

FW 190, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14-цилиндровым звездообразным двигателем BMW-801.

Первой модификацией «Фокке-Вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 со взлетной мощностью 1720 л.с., номинальной 1590 л.с. на высоте 700 м и 1360 л.с. — на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с. на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 м.

Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.

^{На крыле одного из двух самолетов Ла-5Ф «Веселые ребята», переданных джаз-оркестром Леонида Утесова летчикам 5-го ГвИАП, стоят комиссар полка В. Рулин и Л. Утесов}

На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «Фокке-Вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.

^{Летчики 156-го ИАП в ожидании боевого вылета}

В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора. В общем, картина была похожа на ту, которая наблюдалась на «яках» до их оснащения автоматами АРТ-41. Это необходимо учитывать при сопоставлении полученных в полигонных условиях летно-технических данных советских и немецких машин.