Мы сгорали заживо

По горизонтальной маневренности новый советский истребитель практически сравнялся с «Мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.

^{Ла-5 на конвейере завода № 21 в г. Горький (архив Г. Серова)}

Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 года на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на ранее выпущенных машинах их монтировали непосредственно на фронтовых аэродромах.

Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая летом 55–60 градусов, помноженная на риск оказаться «замурованными» в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.

^{Эшелон с Ла-5 движется на фронт}

Если в сравнении с Bf 109F-4 летные данные Ла-5 выглядели сопоставимо, то на фоне Bf 109G, появившегося на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4–6 км «Густав» летал быстрее «лавочкина» на 60–70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров, у Ла-5 оставалась небольшая, 10–15-км «форсажная фора». Превосходство Bf 109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот «Густав» шел вверх на 2–3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «Мессершмитта» достигало 7–8 м/с, что делало для советских летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.

Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог неограниченное время работать на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.

^{На сборочном конвейере Ла-7}

В ноябре 1942 года самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Так же как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника.

Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.

Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при летных перегрузках, а главное — позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную — на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили «на поток» и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы «ФН» («форсированный с непосредственным впрыском»). В апреле 1944-го М-82ФН в честь его главного конструктора А. Д. Швецова переименовали в АШ-82ФН.

^{Ла-5Ф на конвейере}