На главном направлении

Доставке горючего на фронт мешал несвоевременный возврат в глубь страны наливного подвижного состава. Мы это прекрасно знали, но порою вынуждены были задерживать цистерны, превращая их как бы в «передвижные склады на колесах». За это я получил однажды выговор от начальника тыла Красной Армии А. В. Хрулева.

— Я вас отлично понимаю, Николай Александрович, у вас другого выхода не было, но я не могу не реагировать, на меня жмут, — пояснил мне по телефону Андрей Васильевич.

А задержка на сутки или двое происходила оттого, что мы ожидали открытия движения поездов на головном железнодорожном участке. Пропуская наливные поезда на 100–150 километров ближе к войскам, мы экономили не менее 1000–1500 тонн бензина. Вот и думаешь каждый раз: сливать ли бензин за 300 километров от войск, чтобы быстрее возвратить цистерны, или подождать день-два, пока восстановят железную дорогу. Обычно избираешь второй путь, хотя за этим неизбежно следует «вздрючка».

В ходе Белорусской операции снабжение горючим являлось порой настолько плохим, что приходилось выдавать армиям микродозами — по 30–40 тонн в сутки при потребности в 300–400 тонн.

Не число автомашин, а количество горючего было причиной перебоев в подаче войскам боеприпасов и другого боевого имущества. По той же причине в ряде случаев снижалась боевая активность танковых и артиллерийских частей. Например, 27 июля 1944 года значительная часть артиллерии 28-й армии отстала, потому что не было горючего. 3-й танковый корпус 2-й танковой армии не мог вести активных боевых действий под Варшавой, так как не имел дизельного топлива, и вся танковая армия фактически перешла к обороне на подступах к Варшаве. 29 июля 6-я воздушная армия, имевшая в своем составе 1400 самолетов и превосходившая противника в два-три раза, произвела всего лишь 95 самолетовылетов, а 30 июля — 232 самолетовылета.

Со стороны центра принимались энергичные меры к тому, чтобы пополнить запасы горючего на фронтовых складах. С разрешения начальника тыла Красной Армии начальник отдела снабжения горючим 1-го Белорусского фронта полковник Н. И. Ложкин сформировал 20 фронтовых железнодорожных «вертушек» на 1000 тонн каждая. Смысл этого мероприятия состоял в том, что поезд цистерн закреплялся за нашим фронтом, во главе его стоял офицер службы ГСМ фронта, который сопровождал состав до Баку или Грозного, там принимал меры к быстрейшему наполнению его горючим, а затем в пути всеми правдами и неправдами «проталкивал» вверенный ему поезд. Доставив его до фронтового склада ГСМ, офицер быстро сливал горючее и снова отправлялся в Баку или Грозный. Надо сказать, что такой чрезвычайный способ самоснабжения, хотя и не очень прогрессивный, в то время играл положительную роль. Позднее мы сами отказались от «вертушек», так как, узнав о них, коменданты станций, подчиненные Центральному управлению военных сообщений (ЦУП ВОСО), по пути от Баку до фронта стали переадресовывать эти цистерны, и наши «чрезвычайные» сопровождающие офицеры были бессильны что-либо против этого сделать. Впрочем, и положение с горючим к концу 1944 года в стране настолько улучшилось, что отпала необходимость в необычных формах самоснабжения.

Прямым результатом недостаточной глубины планирования операции была неудовлетворительная готовность железнодорожных войск к началу наступления, а также нереальность установленных темпов восстановления железных дорог.

В составе 1-го Белорусского фронта к 24 июня 1944 года, то есть к началу наступления войск правого крыла, фактически действовала всего одна железнодорожная бригада, другая находилась в стадии формирования, а третья работала в глубоком тылу, вне границ фронта, по заданию НКПС. Между тем другие фронты, участвовавшие в данной операции, имели по две и три бригады. Правда, фронт получил уведомление об отправке ему с юга трех железнодорожных бригад во главе с Управлением военно-восстановительных работ № 20, но они прибыли лишь к концу третьей недели наступления и не приняли участия в восстановлении наиболее разрушенных участков железной дороги. Причина такого запоздалого маневра железнодорожными войсками состояла, по моему мнению, в том, что эти войска на протяжении всей войны находились в подчинении Наркомата путей сообщения, который не всегда был в курсе оперативно-стратегических замыслов Ставки. Если бы железнодорожные войска наравне с дорожными и автомобильными находились в системе начальника тыла Красной Армии, то в плане тылового обеспечения стратегической операции вопросы железнодорожного восстановления стояли бы на первом месте; да и Генеральный штаб принимал бы более действенное участие в укомплектовании и своевременном нацеливании этих войск. Нельзя, однако, отрицать, что подчинение железнодорожных войск НКПС в первый год войны себя оправдало.