На главном направлении

Особое значение имел в то время железнодорожный мост через Березину у Шацилок. Здесь восстановление велось на виду у противника, и железнодорожники несли большие потери от методического огня артиллерии и от налетов вражеской авиации, но не прерывали своей работы. Да и строители других мостов не уступали им в мужестве. Подъехав к одному из восстанавливаемых железнодорожных мостов через Припять, я увидел шестерку приближавшихся немецких стервятников. Не менее 500 человек находилось в это время на фермах моста: они клепали, варили, укладывали шпалы, рельсы, тянули провода. Служба ВНОС предупреждала о приближении самолетов противника минут за 10–15; можно было успеть спуститься с моста и уйти в укрытие. Но ни один человек не ушел, работа продолжалась. На мой вопрос «Почему не идете в укрытие?» один солдат за всех ответил:

— Надоело. Если по каждой тревоге бегать в щели, работать будет некогда.

23 апреля 1944 года газета «Красная звезда» писала: «Беззаветный труд, дерзновенная отвага и блистательное мастерство советских военных железнодорожников сыграли немалую роль в нашей борьбе с врагом. Проблема коммуникаций была всегда одной из важнейших, решающих проблем войны. Тем более возросло значение коммуникаций, когда потребности войск неизмеримо увеличились, когда успешная боевая работа возможна лишь при бесперебойном питании фронта резервами, техникой, боеприпасами, продовольствием в самых грандиозных размерах. И тот факт, что наши военные железнодорожники наперекор всем преградам, в труднейших условиях обеспечивают решение этой важнейшей задачи, делает их гордостью всей Красной Армии, всего советского народа».

Хочется сказать о наших больших боевых друзьях и помощниках — рабочих, техническом персонале и служащих железных дорог, энергично помогавших войскам на всех этапах Белорусской операции. Среди начальников дорог хорошо помню А. М. Васильева (Калининская железная дорога), В. П. Егорова (Западная железная дорога), Н. И. Краснобаева (Гомельская железная дорога), Н. И. Петрова (Ковельская железная дорога). Под их руководством многочисленная армия гражданских железнодорожников самоотверженно проводила поезда непосредственно в расположение сражающихся войск, зачастую подвергаясь ожесточенным воздушным бомбардировкам и артиллерийскому обстрелу.

Советские воины и народ никогда не забудут патриотического подвига гражданских железнодорожников.

Если при подготовке операции главная тяжесть перевозок лежала на железной дороге, то в ходе ее, с первых дней наступления, решающую роль в подвозе играл автомобильный транспорт. Работать ему приходилось в условиях крайне ограниченной сети автомобильных дорог. В 1944 году в центральной части Белоруссии густота ее составляла 20 километров на каждые 100 квадратных километров площади, из них 3 километра шоссейных и 10–15 километров улучшенных грунтовых. В полосе 1-го Белорусского фронта густота дорог была в два раза меньше — около 6 километров улучшенных грунтовых и 2 километра шоссейных на 100 квадратных километров площади. На большей части дорог было множество искусственных сооружений, и требовалось немало сил и средств для поддержания их в исправном состоянии.

Дорожная сеть в полосе нашего фронта составляла около 1500 километров в исходном положении. На каждом крыле проходило по одной фронтовой дороге. Каждая армия имела одну или две армейские дороги, доведенные до войск.

Дорожные войска 1-го Белорусского фронта, насчитывавшие около 25 тысяч человек, уже накопили большой опыт дорожного и мостового строительства и показывали высокое мастерство. И это при условии, что механовооруженность в исчислении на одного дорожника не превышала двух лошадиных сил, тогда как вскоре после окончания войны она превысила 20–25 лошадиных сил.

Особой заботой и вниманием были окружены мостостроительные части. От них требовалась высокая производительность труда: два-три мостостроительных батальона возводили низководные мосты через такие реки, как Припять, Березина, Днепр, за три дня. В помощь мостовикам придавались в случае необходимости дорожники, в короткий срок приобретавшие нужные навыки.

Во главе дорожных войск фронта стоял хороший организатор генерал Г. Т. Донец.

Очень важная задача — строительство дорог с твердым покрытием. Мы не имели тогда ни необходимых материалов, ни бетоноукладчиков, ни асфальтоукладчиков. Дорожили каждым бульдозером и грейдером. На некоторых участках протяженностью в 30–50 километров нельзя было пропускать мощные потоки автотранспорта без предварительного покрытия их хотя бы кирпичной щебенкой. А где ее взять? Использовали груды битого кирпича от разрушенных строений.

Дорожники фронта работали в контакте с инженерными войсками. Начальник этих войск генерал А. И. Прошляков всегда помогал им всевозможными механизмами и материалами. В свою очередь дорожные войска немало оказывали услуг инженерным частям, когда возводились искусственные сооружения.