На главном направлении

Разумеется, было бы неправильно все дороги Польши перешивать на союзную колею, ибо тогда пришлось бы отказаться от использования западноевропейских вагонов, платформ и цистерн и целиком перейти на советский подвижной состав, в то время когда растущие потребности нашего народного хозяйства и без того создавали трудности для железнодорожного транспорта. А ведь чем дальше уходили советские войска на запад, тем длиннее становились обслуживающие их магистрали, и если бы мы стали перешивать их на союзную колею, это отрывало бы от наших народнохозяйственных нужд все большее число вагонов и паровозов.

К такому выводу пришло командование 1-го Белорусского фронта после того, как мы подсчитали подвижной состав, оставленный противником в правобережной Польше. Всего насчитывалось 2966 исправных вагонов и столько же неисправных, 20 исправных и 148 неисправных паровозов западноевропейской колеи. Этот подвижной состав был, насколько возможно, использован на внутренних коммуникациях право-бережной Польши. Мы попытались даже на двухпутном направлении от Хелма до Демблина (около 180 километров) эксплуатировать один путь на союзной колее, другой — на западноевропейской и на этом участке оборудовали перевалочные пункты для переброски грузов с одной колеи на другую. На станции Хелм организовали слив горючего самотеком, пользуясь разностью уровней эстакад; одновременно сливали горючее из 6 советских цистерн в такое же число трофейных или польских. Эта операция требовала не менее 12 часов, а фронт должен был получать с направления Ковель — Хелм — Демблин ежедневно 20–25 снабженческих поездов или свыше 1000 вагонов. Чтобы перевалить груз из такого числа вагонов с одной колеи на другую, требовалось большое количество подъемных механизмов и перекачивающих средств, которых фронт не имел.

Опыт эксплуатации железной дороги Хелм — Демблин убедил нас, что организация перевалочной базы, которая обеспечила бы нужды фронта, является задачей государственного масштаба и решение ее одному какому-либо фронту не по плечу. Следовательно, отказываться от перешивки на союзную колею хотя бы одного, наиболее мощного железнодорожного направления было невозможно.

В полосе наступления фронта имелось два основных железнодорожных направления. Первое (северное) — Брест, Варшава и далее Познань, Франкфурт-на-Одере; второе (южное) — Ковель, Люблин, Демблин и далее Лодзь, Калиш. До Вислы оба направления перешили на союзную колею, и в целесообразности этого никто не сомневался. Но как быть с железными дорогами, идущими на запад от Вислы? Исходя из чисто экономических соображений, учитывая возможность захвата большого количества трофейного подвижного состава, их следовало бы оставить на западноевропейской колее. Но в этом случае требовались мощные перевалочные базы, способные ежесуточно перерабатывать по 2000 вагонов (по 1000 вагонов на каждом направлении). Такой возможности мы, к сожалению, не имели.

Позволительно поставить вопрос: можно ли было в то время организовать базы с перевалочной способностью 1000 вагонов в сутки на каждом направлении? Да, пожалуй, можно. Но об этом следовало подумать по крайней мере на полгода раньше, когда наши войска не перешли еще государственной границы. Тогда заблаговременно подтягивали бы к границе (по мере освобождения нашей территории) необходимые средства механизации. При этом, конечно, строить перевалочные базы такой мощности целесообразнее вблизи нашей государственной границы, а не по линии Вислы, левый берег которой находился у противника.

Не знаю, может быть, такой вопрос и сейчас кого-нибудь заинтересует, но в то время, во всяком случае у меня как начальника тыла, он даже не возникал. Мы исходили из того, что обеспечить боевую деятельность фронта может важнейшая двухпутная магистраль Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере, если ее перешить на союзную колею. Командование фронта не считало возможным ставить успех предстоящего наступления в зависимость от трофейного подвижного состава, который еще не захвачен, и от работы перевалочной базы, которая еще не организована. Поэтому Военный совет фронта внес на рассмотрение Государственного Комитета Обороны свое предложение: северное (главное) железнодорожное направление восстанавливать на союзную колею, а южное — на западноевропейскую.

В то время к нам поступало в сутки около 50 поездов с различным военным имуществом, из которых до 15 предполагалось переваливать на западноевропейскую колею, а остальные пропускать без задержки по союзной колее. Важным мотивом в обосновании нашего предложения был характер операции — ее стратегическое значение и высокие темпы наступления. Надеяться на автомобильный транспорт при таком большом объеме перевозок, да еще на растянутых коммуникациях, явно неразумно.