На главном направлении

Однако Государственный Комитет Обороны решением от 7 октября 1944 года отклонил наше предложение и обязал готовиться к эксплуатации железных дорог западнее Вислы на западноевропейской колее. Уверенный в своей правоте, Военный совет фронта вновь поставил этот вопрос перед ГКО, добиваясь, чтобы разрешили перешить главное направление на союзную колею. И вновь поступило в ответ решение от 21 ноября, обязывавшее вести восстановление железнодорожного пути и строительство мостов только на западноевропейскую колею. Нам ничего не оставалось, как принять к исполнению это указание.

Как позже мне объяснил тогдашний начальник Центрального управления военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалев, Государственный Комитет Обороны имел определенные основания отклонить предложение Военного совета 1-го Белорусского фронта. ГКО считал, что удлинение на запад железнодорожных путей союзной колеи еще более усилит напряженность перевозок внутри страны, особенно в связи с развернувшимися работами по восстановлению народного хозяйства. И без того на нашем железнодорожном транспорте задачей номер один являлось достижение максимальной оборачиваемости подвижного состава. Но мы-то исходили из потребности фронта.

Итак, фронтовое управление военно-восстановительных работ № 20, во главе которого стоял Герой Социалистического Труда генерал Н. В. Борисов, получило от Военного совета фронта задачу: всемерно развивать пропускную способность железных дорог, подходивших к Висле с востока, и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных мостов и путей от Вислы и далее на запад на ширину западноевропейской колеи.

В составе железнодорожных войск фронта насчитывалось тогда 26 255 солдат, сержантов и офицеров, сведенных в четыре бригады. Во главе бригад стояли такие крупные специалисты и организаторы, как генерал-майор технических войск В. П. Тиссон (1-я гвардейская железнодорожная бригада), генерал-майор технических войск Т. К. Яцыно (5-я Краснознаменная железнодорожная бригада), генерал-майор технических войск В. И. Рогатко (29-я железнодорожная бригада), полковник Д. Г. Васильев (3-я железнодорожная бригада). Кроме того, было два мостопоезда (№ 13 — командир инженер-полковник И. Л. Москалев и № 7 — командир инженер-майор Н. П. Артеменко).

По тому времени и железнодорожные войска, и спецформирования НКПС были хорошо технически оснащены и материально обеспечены; они имели богатейший опыт нового строительства и восстановления. Достаточно сказать, что именно эти войска восстановили в 1943 году низководный железнодорожный мост через Днепр у Киева в рекордно короткий срок — всего за 8 суток. С сентября по декабрь 1944 года они восстановили 2803 километра пути, 10 770 километров линий связи, построили 24 больших и малых моста.

Но не только этим занимались тогда железнодорожные войска. Большим бедствием для фронтовых железных дорог было отсутствие топлива для паровозов. Его приходилось заготовлять самим. И вот железнодорожные и дорожные войска за короткий срок заготовили для Ковельской и Брест-Литовской железных дорог 542 тысячи кубометров дров. Дровяное отопление — не уголь, но мы и ему радовались: все же поезда двигались, не стояли на месте.

В восстановлении железных дорог и мостов значительную помощь оказало нам польское население. В иные дни выходило на работу до 10 тысяч польских граждан со своими инструментами и тягловой силой, соблюдая высокую организованность и дисциплину.

Военный совет и управление тыла фронта оказывали самую широкую помощь военным железнодорожникам, не считаясь иногда с некоторыми формальными ограничениями, связанными с их положением «прикомандированных». Им отпускалось дополнительно обмундирование, продовольствие, автотранспорт, горючее и др. Кроме того, в помощь железнодорожным войскам выделили за счет инженерных войск фронта 3500 человек, 2 буксирных катера, 40 понтонов грузоподъемностью 10–15 тонн каждый и другие средства.

Военный совет фронта утвердил план восстановления на западноевропейскую колею северного (главного) направления — Варшава, Лович, Кутно, Познань протяжением свыше 300 километров и южного — Демблин, Радом, Скаржиско-Каменка, Томашув, Лодзь, Зданьска Воля, Калиш протяжением свыше 400 километров. Темп восстановления железных дорог планировался 10 километров в сутки, а при незначительных разрушениях — 25 километров в сутки. Тогда же решили построить две перевалочные базы: одну в районе Варшавы, другую в районе Демблина с пропускной способностью по 400–500 вагонов в сутки каждая. Начало строительства баз определялось моментом освобождения от противника противоположного берега Вислы. На восстановление главного направления намечалось выделить две трети сил, а южного — одну треть.