На морских дорогах

Доказательство – случай с ледокольным кораблем «И. Сталин». 15 января 1942 года во льдах Белого моря (у острова Сосновец) он принимал уголь с парохода «Правда». Внезапно появившийся вражеский бомбардировщик, пролетев на высоте 40– 50 метров, сбросил четыре бомбы. Три мимо, а одна попала в середину корпуса ледокола. Артиллеристы сделали несколько выстрелов по самолету, однако фашисту удалось уйти безнаказанным.

У нас – четверо убитых и одиннадцать раненых.

Корабль получил 102 крупных и мелких повреждения и на несколько суток вышел из строя. В Северодвинск он прибыл только 26 января да еще два месяца находился на ремонте.

Такой случай мог и не произойти, находись ледокол под соответствующей защитой.

Забегая немного вперед, скажу, что при беломорских ледокольных операциях 1942—1943 годов особое внимание уделялось охране ледоколов и транспортов, находящихся в море.

Когда докладная записка была готова, Папанин подписал ее и тут же по вертушке соединился с А. И. Микояном.

– Прошу вас, Анастас Иванович, срочно принять Бадигина для важного разговора… да, да… сейчас… Отвезете письмо, – сказал он уже мне, – и все расскажете своими словами. Ледоколы должны быть у нас.

Микоян прочитал докладную записку, выслушал меня и сказал:

– Передайте Папанину, что я его поддержу.

Иван Дмитриевич ждал меня с нетерпением. Я застал его с дымящей сигаретой, что было редкостью. Когда я передал ему слова А. И. Микояна, он был обрадован чрезвычайно.

– Назначаю тебя капитаном на «Сталинград», – торжественно сказал он. – Видишь, я исполнил свое слово. Когда получишь приказ, поезжай в Архангельск.

– Когда приходит «Сталинград»? – спросил я.

Папанин развел руками.

– Судно стоит под погрузкой в Англии… Предстоит плавание в конвое.

В морском управлении я узнал, что корабль догружается в порту Ньюкасл. Груз – самолеты, танки, боеприпасы. На судне заменен винт, и скорость будет более 13 миль. Поставлены магнитный противоминный пояс и восемь спаренных пулеметов.

Этот пароход я знал раньше. Сравнительно небольшой, ленинградской постройки, он был приспособлен к плаванию во льдах и однотипен со многими другими. Длина его около ста метров, водоизмещение свыше 6 тысяч тонн. Принадлежал Арктическому морскому пароходству.

Я пришел в Главсевморпути, твердо решив вернуться на капитанский мостик. Все-таки это мое первое дело. Я моряк торгового флота, капитан дальнего плавания, люблю море и свои пароходы и теплоходы. Все они мне дороги. На каждом судне можно встретить кого-нибудь из знакомых, с кем стоял на вахте в пути или выгружал груз на зимовке в Арктике… Или, может быть, наши пароходы стояли когда-то на соседних причалах. Особенно приятны встречи с однокашниками, с кем постигал в мореходке мудрость судовождения.

Когда только началась война, я считал, что обязан участвовать непосредственно в боевых действиях либо на суше, либо на море. Однако уже в первый же год войны стало ясно, что и вчерашние мирные торговые корабли – помощники фронту. Оказавшись сейчас в распоряжении Главсевморпути, я поближе познакомился с его работой. Всех волновала нынешняя ледовая обстановка в Арктике. Специалисты утверждали, что на востоке льды будут тяжелее, чем обычно. Составленные по способу Зубова и по способу Визе прогнозы сходились.

Преднавигационная ледовая разведка получила особенно широкий размах. Самолеты полярной авиации И. И. Черевичного, И. С. Котова, Ф. Е. Еременко, В. С. Павлова летали минувшей зимой в западном и восточном секторах Арктики, наблюдая за дрейфом, расположением и состоянием льдов. Оперативный штаб разведки работал весь май.

В управлении полярной авиации я встретил своих знакомых – летчика Бориса Григорьевича Чухновского и гидролога Бориса Ивановича Иванова.

В то время методика ледовых арктических прогнозов только-только выходила из детского возраста. Большую роль все еще играли интуиция и личный опыт. Шли споры о научных методах прогнозирования. В этом сыграли свою роль работы, проведенные на станции «Северный полюс-1» и во время дрейфа «Георгия Седова».

Главный вывод исследований заключался в том, что колебания ледового режима и развитие ледовых процессов в полярных морях зависят не только от метеорологических условий и не только от гидрологических, а от их взаимодействия. И еще одно важное обстоятельство: начали входить в силу краткосрочные ледовые прогнозы (5—10 дней), имеющие для летней навигации большое значение.

Работников штаба преднавигационной разведки беспокоило, что война затруднила составление синоптических карт. Такой район, как Северная Атлантика, представлял собой «белое пятно», а он значительно влиял на моря западной Арктики. Прогнозы играли большую роль в плаваниях по Северному морскому пути.

Война изменила планы перевозок на Севере, но перевозки оставались значительными. Северным путем предполагалось направлять и кое-какие грузы из США.