На пути к краху. Русско-японская война 1904–1905 гг. Военно-политическая история

Полным хозяином дороги, осуществлявшим на ней контроль, хотя и в несколько закамуфлированной форме стало правительство России. «Маньчжурское предприятие графа Витте, — по верному замечанию Извольского — посланника в Японии в 1899–1902 гг., — бесполезное и даже опасное само по себе, являлось особенно роковым для внешних русских дел и может быть рассматриваемо как первопричина русско-японской войны»{786}. Правоту этой оценки трудно опровергнуть, логика «мирного проникновения» заводила русскую политику все дальше в прямом и переносном смысле и наконец привела к войне. Поначалу Витте не думал об этом. Он стремился прежде всего освоить выделенные земли надежным с его точки зрения элементом. «С политически-военной точки зрения, — писал он в декабре 1897 г., — более нежели желательно заселить полосу отчуждения возможно стойким русским населением — которое было бы способно само устроиться, укрепиться и представить оплот для дороги»{787}.

Естественно, что организация переселения требовала затрат. Между тем, рентабельным предприятием КВЖД так и не стала. В 1897 г. доходы из района концессии составили 9,6 млн. рублей, а расходы, необходимые на строительство, эксплуатацию и обеспечение работы дороги — 92,7 млн. рублей, к 1900 г. эти показатели выросли соответственно до 21,9 и 263,6 млн. рублей{788}. При этом для акционеров Русско-Китайского банка предприятие было выгодным — дивиденды акций постоянно росли. В 1897 г. они составили 7 руб.50 коп., в 1898 г. — 13 руб., в 1899–1900 гг. — 15 руб.{789}. КВЖД (вместе с ЮМЖД) была сдана в эксплуатацию 30 июня(11 июля) 1903 г. Ее длина, включая ответление до Порт-Артура, составила 2400 верст, стоимость проведенных работ — 374 955 598 руб.12 коп., при недоделках в 57 569 255 руб.{790}. Стоимость версты дороги превысила 150 тыс. руб., при том, чтов России она не превышала 60 тыс. руб.{791}.

Заселение полосы не китайским элементом шло, но результаты его никак не позволяли надеяться на тот успех, о котором мечтал Витте. Главным административным и культурным центром, своеобразной столицей КВЖД стал Харбин, город на р. Сунгари, заложенный в сентябре 1897 г. на месте, где стояли две-три фанзы и заброшенная ханшинная винокурня. В 1900 г., накануне «боксерского восстания», здесь уже проживало около 75 тыс. китайцев и 5 тыс. русских (не считая военных){792}. Сокращение протяженности Сибирской железной дороги за счет строительства КВЖД дало умозрительную финансовую экономию и активное строительство в Манчжурии при отсутствии железной дороги в Приамурье и слабом еще присутствии русского населения в этом районе. Прав был один из участников и исследователей войны с Японией, описывая последствия договора 1896 г.: «Затем мы строили тысячи верст железной дороги во враждебной нам стране, когда наша родина страдала и страдает от поразительного неустройства и бездорожья»{793}. Внешнеполитические последствия соглашения были еще более тяжелыми.

Россия обязывалась соблюдать территориальную целостность Китая, прежде всего — от повторения японской агрессии. Между тем на эту целостность посягал не только Токио. С 1883 года в китайских водах действовал германский Отряд Тихого океана. Он состоял из 4 судов, которые имели якорную стоянку в Чифу. Немцы с самого начала смотрели на свои военные суда, как на инструмент защиты своих подданных и экономических интересов в Китае. При необходимости корабли высаживали десанты и заставляли местные власти считаться с собой{794}. В 90-е годы германские действия стали гораздо более энергичными. В 90-е годы германские действия стали гораздо более энергичными. Выросла и германская эскадра. В 1897 г. она составила 2 старых броненосца(1874 года постройки) и 6 вполне современных крейсеров{795}. Этого было вполне достаточно для демонстрации силы.

4 ноября 1897 г. на полуострове Шаньдун были убиты два немецких миссионера. Воспользовавшись этим убийством как поводом, Германия захватила порт Циндао в бухте Цзяочжоу и прилегающую к нему территорию. Немецкая дипломатия и военные моряки присматривались к этой территории с осени 1895 г., причем первоначально рассматривались три варианта: порт Амой к северо-востоку от Гонконга, бухта Замза (залив Дапэнвань) и острова Чусан (Чжоушань), расположенные около Шанхая. От всех этих трех пунктов в Берлине отказались по разным причинам, самым главным из которых было нежелание войти в противостояние с Великобританией, которая, безусловно, восприняла бы появление германской базы и коммерческого порта как вторжение в зону своего традиционного влияния. Циндао имел ряд преимуществ: более здоровый, чем на юге, климат; близость шаньдунского угля; порт быстро превращался в центр ввоза в Китай нефти; и, наконец, это была одна из гаваней, опираясь на которую, можно было контролировать морские подступы к столице Поднебесной империи. Именно поэтому выбор немцев и был остановлен на Циндао, но на предварительные запросы в Пекине в 1895 г. последовал отказ{796}.