На самолете в Восточной Арктике

За один час такой съемки можно зарисовать до 7500 кв. км, а за 100 ч. (работа, вполне возможная при северных условиях) — до 750.000 кв. км. Следовательно, для 4–5 миллионов кв. км. незаснятого севера нужно только 6–7 экспедиций. Но дело, конечно, не решается так просто. Прежде всего, нужен геодезист, умеющий быстро анализировать рельеф и заносить его на карту — при скорости передвижения 120–189 км в час. Затем нужно, чтобы самолет велся по точным указаниям съемщика, по обдуманно-проложенным маршрутам. Наконец, очень трудна организация баз горючего в отдаленных районах севера, где большие водные артерии удалены иногда очень далеко друг от друга. Работа эта сопряжена и с большим риском для самолета: если однократный перелет через горы без посадочных площадок не вполне безопасен, то при ежедневной работе риск вынужденной посадки все более наростает.

Работа 1932 г., которая велась в условиях не вполне благоприятных (как видно из предшествующего) дала нам большой опыт в съемке, до сих пор нигде не производившейся в такой форме; съемке, которой нигде нельзя было научиться, — и мы смогли построить работу в 1933 г. уже более правильно. По съемкам 1932 г. Салищев составил карту восточной части Чукотского округа,[7] которая значительно изменила существующие карты и сослужила нам большую службу во время полетов 1933 г.

Не буду здесь останавливаться на моих географических и геологических наблюдениях 1932 г., их лучше изложить в конце, вместе с наблюдениями 1933 г.

В подготовке новой экспедиции мы учли весь опыт 1932 г. Ведь по вине владельца самолета—Комсеверпути — нами было потеряно 70 дней, т. е. весь рабочий период на Чукотке, и только благодаря энергии участников экспедиции, удалось выкроить несколько дней для работы.

Необходимо было иметь самолет в полном распоряжении экспедиции, своевременно забросить его в Владивосток и с первым пароходом доставить в Анадырь, чтобы начать тратить драгоценные моторные ресурсы на месте работ, не растрачивая их на переброску машины.

Начальник Главного управления Северного морского пути О. Ю. Шмидт, и директор Арктического Института Р. Л. Самойлович, которые в 1932 г. энергичным образом помогли осуществлению экспедиции, отнеслись и в этом году к моему начинанию с большим вниманием. Коллегия ГУСМП постановила предоставить в мое распоряжение отдельный самолет, летающую лодку с большим радиусом действия.

Но до летного сезона ГУСМП этих самолетов в достататочном количестве для обслуживания северного побережья не получило, и мне, в виде компромисса, пришлось довольствоваться старым знакомым, Юнкерсом-гигантом, "Н4 ', который в прошлом году прилетел нам на помощь в Кежму. Он теперь перешел в ГУСМП вместе со всей Авиослужбой Комсеверпути. Самолет этот для нашей работы был гораздо хуже, чем "Дорнье-Валь": он имеет радиус действия в два раза меньше (запас горючего на 6 1/3 ч. вместо 13 ч.), как поплавковый в море чувствует себя скверно, так как посадка на волну грозит поломкой стоек; посадка при боковом ветре также может кончиться согнутой стойкой. Ряд других особенностей делают его также менее пригодным для работы на северном побережье.

Эти данные самолета сразу заставили сузить поле работ — для нас будет доступен только бассейн Анадыря, где находятся наши базы горючего, а северный склон Анадырского хребта останется опять неизвестным.

Но кроме того в договор об аренде самолета включен целый ряд "но", которые могут сильно помешать работе: 1) 5 сентября мы должны отпустить машину на мыс Северный, где она должна зимовать и работать по ледовой разведке и связи с островом Врангеля; 2) в случае, если в Чукотском море не будет самолетов (их предполагается послать туда два, не считая нашего) — авиослужба может взять временно наш для ледовой разведки; 3) мы не можем отходить от посадочных площадок далее 80 км; это — полчаса полета на двух моторах, если остановится третий.

Условия осторожные, разумные, но они могут сорвать всю работу, не говоря уже о том, что район исследований сокращается. Но что же делать — надо постараться в этих условиях хотя бы и на площади в 400.000 кв. км (вместо 700.000 первоначального плана) сделать первый опыт площадной съемки, и доказать, что этот вид съемки — в глазах консервативных сторонников земной съемки способ легкомысленный, — исключительно плодотворен. И, кто знает — может быть удастся проникнуть и за водораздел на запад и север и выяснить хотя бы основные структурные линии Чукотского края?

Экспедиция начинается, как и в прошлом году, борьбой за темпы — за доставку к нужному сроку в Владивосток самолета и снаряжения. С последним дело просто, мы привезли его сами к середине июня, самому раннему возможному выходу парохода, но с самолетом опять не ладится.

Иркутские мастерские Граждвоздухфлота, которые должны были отремонтировать "Н4 ' к концу мая, выпускают его только в середине июня. Самолет уже не попадает по железной дороге к отходу парохода и должен перелетать сам по нашей прошлогодней трассе, истратив на это 30 драгоценных часов из разрешенных нам 90.