На суше и на море - 1981

Каждый рейс «Капитана Бондаренко» и десятков подобных ему судов сближает и связывает друг с другом рудники, города, заводы. Морские пути оказывают влияние на формирование приморских территориально-производственных комплексов, на развитие морского капитального строительства, машиностроения и судоремонта. Морские пути обладают практически не ограниченной пропускной способностью, но они находятся в тесной взаимосвязи с наземными шоссейными и железными дорогами, воздушными путями. Таким образом, наш скромный и трудолюбивый каботажник «Капитан Бондаренко» находится в центре сложного переплетения хозяйственных взаимосвязей. А пока, говоря просто, моряку нужен хороший дом, кораблю — механизированный порт, всем судам — добротный судоремонт, а бассейну — первоклассные верфи.

Русское судоходство развивалось, испытывая «тиранию льдов» на морях, реках и озерах, как ни одно другое судоходство в мире. С первым дыханием зимы суда спешили укрыться в надежные гавани, и оживленные морские дороги на долгие месяцы полностью замирали. Самая короткая морская дорога из Европы в Азию — это Северный морской путь. Но долгое время им не могли воспользоваться. Вызов Севера был принят русскими моряками. Они первыми пробили брешь в ледяной броне. Это вполне объяснимо. Самая крупная в мире северная страна естественным ходом вещей была предназначена в лидеры в борьбе с «тиранией льдов». Сейчас мы располагаем атомными, линейными, портовыми, мелкосидящими речными ледоколами. Их можно встретить на реках, в озерах, на морях и в высоких широтах вплоть до Северного полюса.

История ледового флота началась немногим более ста лет назад в финском заливе. Ранние морозы в 1864 году сковали Финский залив. И вдруг жителей Ораниенбаума облетела весть, что в порту бросил якорь пришедший из Петербурга пароход «Пилот», принадлежавший купцу Бритневу. Это было неслыханно. Жители города устремились к гавани, чтобы собственными глазами увидеть это чудо.

«Пилот» же невозмутимо дымил, демонстрируя жителям свой необыкновенный закругленный нос, благодаря которому он не упирался в лед, а наползал на льдину и давил ее собственной тяжестью. Льдина раскалывалась, а «Пилот», продвинувшись, наполнил на следующую. Таким образом, он, строго говоря, не колол льды, а продавливал их, но название «ледокол» закрепилось за подобного типа судами сразу, хотя техническая идея осталась неизменной.

В 1871 году замерз Гамбургский порт. В Петербург прибыли немецкие инженеры и купили у Бритнева чертежи его «Пилота». Так Запад начал строить ледоколы.

В России дело продвигалось медленно. Понадобились недюжинные энергия и настойчивость адмирала С. О. Макарова, чтобы преодолеть косность царских чиновников. Адмирал сразу оценил достоинства «Пилота» и ту неоценимую услугу, какую могут оказать ледоколы России с ее замерзающими морями.

В 1898 году по его проекту был построен первоклассный по тем временам ледокол «Ермак» водоизмещением 8730 тонн. Название было выбрано не случайно, оно отвечало его предназначению. Дедушка русского ледокольного флота обладал богатырской силой в девять тысяч лошадиных сил и мог продавливать льды почти метровой толщины.

Россия вернула себе лидерство в строительстве ледоколов.

Капитан Осьмак

Однако ледокол — судно служебное, а «Капитан Бондаренко» — транспортное. Его задача доставка грузов, а не проводка судов. Усиленный ледовый класс придает ему только непреклонность при встрече со льдами. Он, разумеется, не ищет льдов, но и не пасует перед ними. Идея постройки серии «броненосцев» для Дальневосточного бассейна, в зону которого входят и арктические моря, имела немаловажное значение.

Первыми плавать во льдах начали поморы. При постройке своих судов они выработали особые приемы. Судно не строили, а шили без болтов и гвоздей. Для сшивания досок использовали легкие прутья. Такие шитики неплохо переносили удары о плавающие льды. При ледовом сжатии яйцевидная форма корпуса помогала шитику выскользнуть из ледяных объятий. Льды не могли раздавить шитик, а только выжимали его вверх. Для деревянного парусника это был не такой уж плохой исход в поединке со льдами. Такая живучесть судна была первой серьезной победой человека в высоких широтах.

В каждом ледовом капитане должно быть что-то от помора, ибо к классическим добродетелям лихого моряка он должен прибавить умение бороться со льдами.

В старину говорили: «На небе бог — в море капитан». Других промежуточных инстанций моряк не знал, да они ему были и ни к чему.