На Волховском фронте

фронтового значения: Малая Вишера — Колпино — 54 км; Неболчи — Будогощь — Подсопье — Шум — 192; Неболчи — Любытино — Боровичи — 101; Любытино — Малая Вишера — Колпино — 64; Неболчи — Тихвин — 89 км;

армейского значения: Ленинградское шоссе — Плашкино — Посад — Папоротно — Гряды — 66 км; Усть-Волма — Плашкино — 86; Малая Вишера — Папоротно — Селищенский Поселок — 35; Будогощь — Оскуй — Гладь — Гряды — 74; Подсопье — Погостье — 35; Шум — Путилово — 20,5 км.

Всего имелось 816,5 км основных дорог{593}.

В летне-осенний период 1942 г. разрабатывались новые конструкции дорог, наиболее рациональных для условий заболоченной местности. Основным дорожно-строительным материалом явилось дерево. Выбор конструкции дороги с учетом наиболее экономичного метода расхода леса, использования рабочей силы и транспорта был делом непростым из-за металла для крепления отдельных элементов деревянной дороги. Войсковые рационализаторы вносили много ценных предложений и многие из них были применены на деле.

Первоначальные попытки применить жердевые настилы не дали должных результатов. Дорога с поперечным жердевым настилом затрудняла движение транспорта, ограничивала скорость и быстро разрушалась. Стали искать более кардинальные решения, попытались использовать опыт гражданских дорожников. Но выяснилось, что до Великой Отечественной войны деревянные покрытия на дорогах страны строились редко. Обратились к опыту работников лесной промышленности, изучили устройство лесовозных дорог на лесоразработках. Именно этот опыт и был положен в основу конструкций дорожных покрытий. Этому в немалой степени способствовало назначение начальником тыла фронта генерал-майора Л. П. Грачева, до войны занимавшего пост заместителя народного комиссара лесной промышленности. Он оказал большую помощь в организации дорожного обеспечения войск, в частности в выборе конструкции деревянных покрытий. Одним из принятых проектов конструкции был проект деревянной дороги с замком (фризом), позволявший строить ее без единого гвоздя. Эксплуатационные качества такой дороги оказались весьма хорошими. Допустимая скорость движения грузовых автомашин по ней составляла 20–30 км в час.

Многое в освоении этих конструкций было сделано инженерно-техническим составом дорожных частей, дорожных отделов армий и дорожного управления фронта под руководством полковника М. В. Олехновича. Были разработаны некоторые технические инструкции и указания по производству работ, технические правила и условия приемки и эксплуатации дорог, указания по организации работ, нормы выработки и прочее. Таким образом восполнялся своего рода пробел в специальной технической и военной литературе.

В результате выполнения летней и осенней программы работ вся сеть дорог фронта расширилась и значительно улучшилась. Пополнилось и число дорожных частей фронта. К сентябрю 1942 г. в составе фронта имелась 31 дорожная часть. С мая по 15 сентября ими были построены и отремонтированы дороги (1260 км), 477 малых и средних мостов (5100 пог. м) и 11 больших мостов (2235 пог. м). Строительство дорог, несмотря на наступившую осень, не прекращалось и проводилось одновременно с подготовкой дорог к зимнему периоду эксплуатации{594}.

Осень 1942 г. показала, какую большую работу произвели дорожные части по созданию сети дорог и обеспечению их в проезжем состоянии. Фронт был в основном обеспечен дорогами в любом направлении, и перевозки совершались бесперебойно на всех армейских и фронтовых коммуникациях. Тем не менее в 1943 г. дорожные части усиленно продолжали совершенствовать конструкцию и метод производства дорожных покрытий, организацию работ по строительству и улучшению дорог, шире внедряли механизацию. Наиболее важным моментом, позволившим в 1943 г. произвести большой объем работ по постройке новых дорог и реконструкции ранее существовавших, было применение шпалорезок и лесопильных рам. Лес стал использоваться рационально, транспорт — экономно, а качество работ при применении пиленого леса стало выше. Дороги, построенные в 1943 г. из досок, допускали скорость движения автомашин до 30 км в час, обеспечивали плавность перемещения транспорта по ним и создавали хорошие условия для их нормальной эксплуатации{595}.

На армейских и фронтовых лесобазах в 1943 г. уже изготовлялись в массовом количестве мостовые конструкции: досчато-гвоздевые фермы, колодковые балки, дорожные знаки, будки для регулировщиков и др. На фронтовой механической базе ремонтировались тракторы, автомашины, изготовлялись дефицитные запасные части. На всех этих базах и в дорожных частях за годы существования Волховского фронта было переработано на различные поковки для строительства дорог свыше 700 т металлолома.